10 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Mercedes benz cls тест драйв

200 тысяч рублей в год «по мелочи»: опыт владения Mercedes-Benz CLS 500 W218

Сегодня не будет счастливых историй о том, как купить тридцатилетнюю машину, вложить в ремонт сто рублей и ещё десять лет на ней проездить, периодически меняя только масло и фильтры. Ниже – вся горькая правда жизни, которую можно сформулировать коротко: хорошее дешёвым не бывает. И к Mercedes CLS-Klasse это относится в полной мере.

Что такое CLS-класс и с чем его едят?

Немного нарушим традицию и начнём не с истории покупки, а с короткого напоминая о том, что такое CLS и чем этот материал может быть интересен желающим приобрести Мерседес другого класса.

CLS – это четырёхдверные купе, занимающие у Мерседеса нишу между между E и S-классами. Официально этот класс появился в 2004 году, когда в продажу поступили машины первого поколения в кузове С219. Правда, четырёхдверные купе были и раньше. Например, в 1995 году был выпущен С124 – купе на базе W124. Но тогда это был лишь Е-класс в кузове купе. А вот новый С219 стал первым официальным представителем CLS.

Странная история: эта машина была построена на базе W211, но превосходила Е-класс практически во всём. И по своему духу была ближе к S-классу. В общем, Мерседесу удалось сделать то, что он и планировал: совместить дерзкую натуру купе с роскошью седана S-класса.

В 2011 году в продаже появилось следующее поколение с индексом С218 (да-да, цифры идут наоборот – никакой ошибки). Его строили на базе Е-класса W212, но машины эти отличаются и снаружи (всё-таки кузов совершенно другой), и внутри (потому что опять хотелось приблизиться к S-классу). А вот технически машины похожи. Хотя бы тем, что и там, и там можно найти комплектацию с мотором V8 M278. С таким, какой стоит на нашем сегодняшнем С218.

История покупки

У Арсена, нынешнего владельца этого автомобиля, уже был С219. Пришло время его поменять на что-то другое, и начались поиски W221. Искали его долго, полгода, но живого найти не получилось. И тогда жене Арсена пришла мысль поискать С218. Когда приехали посмотреть первую машину, жена сказала буквально следующее: «Она будет нашей». Но сразу «нашей» она стала не сразу. Смотрели её в мае, с приобретением сильно не торопились, и до июля изучили ещё несколько вариантов, и в итоге ничего лучше найти не удалось. Впрочем, тут надо учитывать, что требования к потенциальной покупке были высокими: один владелец, прозрачная история, дилерское обслуживание… А таких машин в природе существует не так уж и много.
В итоге вернулись к первому варианту. Отдав дилеру 15 тысяч, провели полную диагностику. Всё оказалось в порядке, и машина 2011 года выпуска с пробегом 118 тысяч километров в 2017 году обрела нового владельца. Покупка обошлась 1,5 миллиона рублей, хотя изначально продавец хотел 1,8.

«Когда нет денег, нет любви»

Итак, полный привод фирматик (4 matic), 4,7-литровый битурбированный М278 с 408 л.с., семиступенчатый автомат 7G-Tronic Plus. Тут есть всё, чтобы ездить. Да и состояние у машины на момент покупки было хорошим и не требовало денежных вливаний.

Первые вложения понадобились через месяц. Мне не хотелось бы оценивать, настолько они были велики, если речь идёт об этой машине. Наверное, нет. Да и сам владелец не сожалеет ни об одной копейке, потраченной на С218. Так что не буду пытаться подсчитывать затраты на содержание машины, пробег которой только что достиг 152 тысяч километров. Только факты, только цифры.

Ещё один важный момент, который касается техобслуживания, – эта машина проходит по интересной схеме. Каждые 15 тысяч километров – у дилера, как и положено по регламенту. Но в середине этого межсервисного интервала Мерседес проходит ещё одно ТО, в этот раз – в сервисе у друзей. Получается, что пробег между двумя ТО составляет 7,5 тысяч километров. И это хорошо по двум причинам. Во-первых, чем чаще ТО, тем здоровее машина. А во-вторых, посещение дилера позволяет сохранить хорошую историю, что немаловажно для не самой ликвидной машины. В будущем отметки о прохождении ТО станут серьёзным плюсом при продаже автомобиля.

Итак, через месяц после покупки пришлось заменить приводной ремень с роликами. Замена обошлась в 10 тысяч. Само собой, не у дилера. На этом же пробеге в 120 тысяч пришлось менять и подшипник промежуточного вала. Оригинальный подшипник стоит всего две тысячи, ещё четыре – работа.

Приблизительно в тоже время Мерседес прошёл большое ТО у дилера с заменой масла в АКП. Да, Мерседес настолько честен, что не пытается убедить в том, что масло в автомате вечное и менять его не надо. В регламенте эта процедура есть, её надо проходить каждые 60 тысяч километров. А ТО с заменой масла у дилера стоит тоже 60 тысяч. Не километров, конечно, а рублей.

Дальше пришлось заниматься задними амортизаторами, которые потекли осенью. Их надо покупать в оригинале – аналогов просто нет. «Родной» амортизатор стоит 40 тысяч, но удалось найти за 30. Работа по их замене – 10 тысяч, всего получалось 70 тысяч рублей. В общем-то, это оказалось самой затратной поломкой.

К пробегу в 130 тысяч попросился на покой передний кардан. В принципе, с пятилитровым мотором он обычно служит как раз эти 100-130 тысяч километров. И его смерть связана не столько с крутящим моментом в 600 Нм, сколько с условиями работы. У этого мотора внизу стоят и катализаторы, и турбины, поэтому кардану там очень жарко. Так что этот ремонт неожиданностью не стал. Как и стоимость нового оригинального кардана в 65 тысяч рублей. В этот раз опять выручили друзья: получилось найти его за 50 тысяч. Ещё 10 тысяч стоила его замена.

Полгода билась за жизнь муфта фазорегулятора на впуске. В конце концов она, конечно, умерла, но сначала давала о себе знать лишь тарахтеньем и проседающими оборотами при пуске мотора. При пробеге 135 тысяч километров всё-таки загорелась лампочка Check Engine. Купить новую муфту сразу не получилось, её пришлось ждать три недели. Оригинальная деталь обошлась в 35 тысяч рублей, замена – всего в семь.

После этого 13 тысяч километров машина проехала без поломок. А потом случилась, на первый взгляд, забавная история, которая, однако, обернулась ремонтом. Как-то на светофоре рядом с этим Мерседесом встал GLS 350D и вполне однозначно намекнул на то, что неплохо было бы погоняться. Предложение немного безумное, потому что гоняться этому дизельному бегемоту с C218 с V8 – занятие заведомо проигрышное. Но что-то пошло не так: купе с 408 л.с. летело ноздря в ноздрю, а обойти GLS так и не смогло. А это неправильно. И на пробеге 148 тысяч машина отправилась на диагностику.

В это раз пришлось менять вакуумный насос турбины. Оригинальный насос стоит 20 тысяч, а за замену пришлось отдать немалые восемь тысяч. Причина в том, что стоит он в труднодоступном месте, достать его тяжело и работа занимает много времени. Зато после этой замены машина поехала как надо.

На этом список решённых крупных проблем можно считать завершённым. Теперь поговорим о мелких проблемках.

Для вентиляции фар у многих производителей предусмотрены отверстия, прикрытые защитными колпачками. Мерседес пошёл дальше: у него отверстия заклеены мембраной из специальной ткани, которую часто называют Gore-tex. Задача мембраны – пропускать водяные пары, но не пропускать внутрь грязь и даже воду. Вот эти мембраны пришлось почистить – потели фары. Для этого надо было снимать бампер, хотя на машинах с мотором М276 это можно сделать без снятия: сам мотор меньше, а места под капотом – больше.

Как-то утром Арсена ждал сюрприз: само по себе лопнуло заднее стекло. Бить его было некому и негде, однако оно покрылось паутиной трещин. Вот так вот взять и купить оригинальное заднее стекло на C218 просто невозможно. Да и из аналогов на весь Питер нашлось только одно стекло XYG, которое и встало на машину за 13 тысяч рублей. Зазоры, конечно, получились неровными, но как временная мера – вариант рабочий.

Как-то стал клинить механизм складывания правого зеркала. Сам он стоит восемь тысяч, и это не так уж много. У этой машины нет системы кругового обзора и мониторинга слепых зон с кучей камер и датчиков. В этом случае механизм бы стоил около 15 тысяч, а датчики в заднем бампере умирают каждые 40 тысяч километров (их два и они ничем не защищены от грязи). Тут всё намного дешевле и надёжнее. А в итоге механизм даже не пришлось менять: его прочистили и промыли, с тех пор он работает исправно.

Два задних лямбда-датчика (всего их четыре) по шесть тысяч за каждый – трата ожидаемая. Задние сенсоры обычно служат тысяч по сто, так что тут всё приехало по плану. Работа обошлась в пять тысяч рублей.

На этом всё. Кажется, много? К сожалению, так устроен мир, что новые машины в принципе более требовательны к обслуживанию, а пробег в 150 тысяч для них становится серьёзной причиной что-то понемногу ремонтировать. Речь идёт, конечно, о премиум-классе – он и требовательнее, и дороже. И ломается, как ни странно, чаще. Впрочем, этот Мерседес ещё, можно сказать, держится молодцом: у других бывает намного хуже. К тому же кое на чём тут всё-таки можно сэкономить.

Теория премиальной экономики

Речь идёт, конечно же, о регулярном ТО, которые можно сделать чуть дешевле. Главное правило при этом – не навредить. Например, не надо экономить на масле (5 500 за 10 литров) и масляном фильтре (тысяча рублей). Оригинальные воздушные фильтры (их два) обойдутся в полторы тысячи за штуку. А вот на некоторых других «расходниках» можно заметно сэкономить, причём не во вред машине.

Оригинальный салонный фильтр стоит 2 900, зато аналог – угольный MAN – всего 950 рублей. ТО – 12 тыс. Оригинальные передние тормозные диски стоят 15 тысяч за штуку, но их, как и колодки, делает Brembo. И пара точно таких же дисков, но без штампа Mercedes, обойдётся всего в 10 тысяч – в три раза дешевле. То же самое относится и к задним тормозам.

Mercedes-Benz CLS: светлый путь

Прорезаем ночную тьму светодиодными фарами купе-седана «Мерседес-Бенц CLS».

Mercedes-Benz > CLS-класса

Известный британский журналист Питер Робинсон негодовал. Я внимал, кивая головой.

— Как можно называть этот CLS автомобилем нового поколения, если в нем минимум изменений? New generation? В лучшем случае — рестайлинг! Коверкают английский язык, подменяют саму суть терминов и не стыдятся! А вы лично за что отвечаете в «Даймлере»?

Читать еще:  Как выбрать ходовые огни на авто: что это такое и какие лучше для автомобиля, фото как выглядят дхо в машине

Я опешил. Но быстро сообразил, что в полутьме лондонской художественной галереи, где проходила презентация машины, коллега попросту не разглядел, с кем зацепился языками.

— Я журналист из Москвы. Мы с вами иногда встречаемся на тест-драйвах…

Стушевавшийся британец извинился и пошел искать новую жертву.

А ведь Робинсон прав!

Новый битурбомотор, 9-ступенчатый «автомат», многолучевые светодиодные фары… А еще — иная решетка радиатора, более агрессивные бамперы и легкие интерьерные метаморфозы. Не маловато ли для «нового поколения»? Причем скопом главные новшества пока что не могут ужиться в одной машине. Почему? Сейчас объясню.

До сих пор «Мерседес CLS 350» оставался единственной честной модификацией — в том смысле, что у него, как в старые добрые времена, индекс четко указывал на рабочий объем двигателя. Finita la comedia. Прежнюю атмосферную 3,5‑литровую «шестерку» снабдили двойным наддувом — теперь с нее снимают 333 л.с. (+ 27 сил). А чтобы поднять двигатель в модельной иерархии, ему дали индекс CLS 400.

Перед стартом в Гудвуд мне удалось вырвать один из двух купе-седанов CLS 400. Удача! Но как в плотном лондонском трафике и на автобанах с жестким скоростным лимитом в полной мере оценить его напор?

Никак. Я лишь порадовался слетанности мотора с заслуженным «автоматом» 7G-Tronic и тому, что тяги хватает всегда — с избытком! Ума не приложу, кого могут прельстить более мощные версии CLS 500 (408 л.с.) и CLS 63 AMG (557 или 585 л.с.). Фетишистов?

Уж насколько хорош 7G-Tronic, но порою и он замешкается в своих семи передачах. А новый 9-ступенчатый «автомат» 9G-Tronic — считай, само совершенство! Незаметные переключения в спокойных режимах, стремительные «отстрелы» ступеней при рвано-динамичной езде и неудержимое стремление угодить мне в любых ситуациях. Когда на скорости 90 км/ч бьешь по педали до кикдауна, «Джи-троник» мгновенно перескакивает с девятой на третью — через шесть ступеней!

А вот «новьё-новьё» получить невозможно: 9G-Tronic на CLS 400 пока не ставится. И на полноприводные версии тоже. До нас же девятиступка и вовсе доберется лишь к следующему лету.

Шасси практически не изменилось, поэтому едет обновленный CLS знакомо. На шершавом британском асфальте в салон приходит много мелкого зуда, а колесные арки по-прежнему недостаточно шумоизолированы — даже новый С‑класс комфортнее. Зажимать и без того жесткую подвеску и превращать CLS в «Панамеру»? Увольте. Тем паче что и в комфортном режиме машина управляется довольно вкусно, огорчая лишь легкой неуверенностью электроусиленного руля в S‑образных связках.

Если не копаться в нескольких изменившихся кнопках, нужно признать, что единственное интерьерное новшество — большой дисплей над центральной консолью. Вещь! И если на маленьком седане CLA такой «телевизор» кажется чужеродным (закрывая машину, хочется унести его с собой, дабы не искушать ночных вандалов), то в «си-эл-эсе» он смотрится органично — словно дисплей задумали с самого начала, но не внедрили на дорестайлинговую версию по чьему-то недосмотру.

Топовый CLS 63 AMG, презентация которого состоялась как раз в Гудвуде на знаменитом Фестивале скорости, огорчил лишь одним — тем, что нельзя было прохватить по скоростному кольцу. Предельные 585 сил, безупречный «автомат» с мокрым многодисковым сцеплением вместо традиционного гидротрансформатора, активная подвеска AMG Ride Control и «мертвые» шестипоршневые тормоза с карбоновыми дисками — мечта поэта. Моя мечта! Н‑да… Выходит, я тоже фетишист? В общем, обновленный (а вовсе не новый) CLS хорош, но… Почему-то не взбудоражил он кровь. Возможность выхода в Интернет? Голосовое управление мультимедийными функциями? Продвинутая 3D-навигация? Кого сейчас этим удивишь…

Многолучевые светодиодные фары Multibeam LED — вот что переворачивает сознание! Идея не нова: мы же знакомы с матричными фарами «Ауди». Но как знакомы? В теории. Ведь ни «Ауди», ни фирма БМВ со своим лазерным светом не проводили «учений в условиях, приближенных к боевым», — все тест-драйвы проходили днем. А мерседесовцы не постеснялись!

Отдых перед ранним вылетом домой или ночная езда? Я без раздумий прыгнул в машину.

Представьте в кромешной тьме залитое ярким светом окно, которое может перемещаться вправо‑влево. А теперь вообразите это в негативном отображении: в ярком световом туннеле, который на узкой лесной дороге создают светодиодные фары, вырезан черный прямоугольник — и в нем мчится встречный автомобиль. По мере смещения «встречки» относительно «си-эл-эса» смещается и «черное окно»: 24 светодиода дальнего света каждой фары попеременно включаются и меняют интенсивность свечения — обеспечивая оптимальное освещение дороги, но не ослепляя встречного водителя. То же самое — с попутным транспортом, а также на поворотах и перегибах дороги.

Теперь дальний свет можно вовсе не выключать. Фантастика!

Конечно, для полноты впечатлений нужно побыть в роли встречного водителя — дабы понять, в самом ли деле CLS успевает вовремя «погасить свет». Мне показалось, в некоторых ситуациях случались задержки.

И уж совершенно точно, что опытные водители переключаются с дальнего на ближний чуть раньше — когда свет встречных фар еще только показывается из-за поворота или перегиба дороги.

Но по-настоящему профессиональных водителей не так много, а ленивых становится всё больше, и подобные системы — наше будущее. Светлое.

Суперфары бьют на 485 метров (+ 85 метров к обычным светодиодным). Мерседесовцы уверяют, что они не теряют своих свойств на протяжении 10 тысяч рабочих часов — впятеро дольше ксеноновых. И говорят, что лазерные фары не имеют реальных преимуществ — дают слишком жесткий свет, не позволяют (пока) столь гибко изменять световой поток и крайне дóроги при замене.

На S‑классе тоже стоит активная светодиодная «пушка», но попроще — и она уже устарела. Инженеры по большому секрету показали мне новый блок дальнего света, в котором размещено уже 84 светодиода! Похоже, что его примерит как раз S‑класс — когда придет пора обновления.

Впрочем, даже нынешние 24 светодиода, каждый из которых имеет 255 стадий «светлости», обеспечивают миллионы возможных комбинаций светового пучка. И это уже сыграло злую шутку: «Мерседесу» с новым светом заказан путь в Америку. Как и «Ауди». В США аж с 1968 года действует федеральный стандарт FMVSS 108, согласно которому фары должны иметь четкое разграничение на ближний и дальний свет — без каких-либо промежуточных положений. Так что за океаном CLS будет продаваться с обычными светодиодными фарами — более простыми и дешевыми.

А на российских машинах многолучевой чудо-свет будет! Правда, он входит в стандартное оснащение только на версии CLS 63 AMG (от 4 990 000 рублей). На других модификациях Multibeam LED можно заказать как опцию (112 000 рублей).

Я бы не поскупился. Если светлого будущего пока не видать, пусть хотя бы путь к нему будет хорошо освещен.

Прорезаем ночную тьму светодиодными фарами купе-седана «Мерседес-Бенц CLS».

ЕСТЬ ЛИ СПРОС?

В 2013 году в России было продано 805 купе-седанов CLS и 76 универсалов CLS Shooting Brake. Для сравнения: Е‑класс разошелся тиражом 8991 экземпляр, среди которых 24 универсала, 1330 купе и 20 кабриолетов. Самые популярные версии — бензиновый CLS 350 и дизельный полноприводный СLS 350 CDI 4MATIC. Можно предположить, что после рестайлинга лидерами продаж станут CLS 400 и СLS 350 CDI 4MATIC. Наверняка будет спрос и на дизельную версию CLS 250 BlueTEC c четырехцилиндровым турбодизелем (204 л.с., 2 550 000 рублей). Дилеры уже принимают заказы, а первые машины должны быть переданы клиентам в августе. Официальная российская премьера состоится на Московском автосалоне.

1. Рефлекторы бокового света задействуются на круговых развязках.

2. Блок дальнего света: 24 светодиода с индивидуальным управлением.

3. Восемь светодиодов (4 + 2 + 2) формируют пучок ближнего света непосредственно перед автомобилем.

4. Блок из четырех светодиодов активного ближнего света может поворачиваться на углы до 12º, а на автобане применяется как свет «средней дальности».

Mercedes-Benz CLS new: Своя игра

На порядок меньшие, чем у «кузена», E-Class, объемы продаж – не приговор для CLS. Полтора десятка лет этот бизнесваген вел игру по особым правилам, и машина третьего поколения продолжает гнуть свою линию с удвоенной энергией.

Спору нет: нумерология – лженаука и где-то даже «продажная девка империализма», но, если насквозь рациональные швабы лишь однажды за последние 20 лет при смене поколений легковых «Мерседесов» закрутили счетчик их кодированных обозначений в обратную сторону, это, согласитесь, неспроста. А-, В-, С-, Е-, S-Class вместе с прочими «трехлучевыми» двигались мерной буквенно-цифровой поступью (скажем, от W210 к W213 без всяких пропусков) стальных и отчасти алюминиевых батальонов. Эй, кто там шагает правой?! Левой! Левой! Левой! А CLS II, в 2010-м принявший эстафету от родоначальника семейства, не просто пошел не с той ноги, а двинул в прямо противоположном направлении – от С219 к С218. Хотя чего еще ожидать от enfant terrible в семействе Mercedes-Benz?

Вспомните, как в нем все было чинно, благородно в далеком уже 2003-м, когда на Франкфуртском автосалоне возник CLS I в виде прототипа, чтобы годом позже превратиться в серийную модель. Усложненная, с подштамповками-дугами пластика кузова четырехдверного купе была «перпендикулярна» глади обводов легковых «Мерседесов» той поры и, казалось, не находила маркетинговых оправданий. Audi A7 Sportback и BMW 6 series Gran Coupe тогда не существовали даже в проекте! Но в Штутгарте смотрели дальше и планировали изменение стиля своей линейки – не взрывное, как в BMW времен Криса Бэнгла, а постепенное. Первый CLS и стал моделью-зондом, запущенным в пространство настроений клиентуры Mercedes-Benz. Сгорел бы «испытатель» в плотных слоях антипатий, потеря была бы невелика, ведь CLS I, по сути, представлял собой переодетый E-Class W211. Но шестилетний «полет», завершившийся продажей примерно 170 тысяч швабских четырехдверных купе, в ЦУПе признали успешным и сделали выводы, которые подкрепил CLS II, разошедшийся тиражом более 200 тысяч. Взгляните на современную линейку Mercedes-Benz. К 2013 году оковы стилистической чопорности спали даже с флагмана, S-Class W222, и в этом, несомненно, есть заслуга CLS двух поколений.

CLS III – первопроходец на новом стилистическом направлении Мercedes-Вenz

Подготовленный экспромт

Хороший экспромт – подготовленный экспромт. Идею сглаженных боковин на CLS III швабы внедрили после обкатки в варианте light на появившихся в 2017-м купе/кабрио E-Class с их передними крыльями без горизонтальной подштамповки. Все же полностью от видимых «нервюр» не отказались, сохранив их в нижней части кузова. В противном случае «монолитные» боковины CLS III выглядели бы тяжеловесно и не слишком выразительно. Подштамповки ухудшают обтекаемость/экономичность четырехдверного купе? Дизайнеры Mercedes-Benz не согласны. По их словам, главный вклад в аэродинамическое совершенство модели вносят тщательно проработанная передняя часть кузова с щелевыми воздуховодами и экранированное днище автомобиля. Пожалуй, не последнюю роль сыграл здесь и зажатый клиренс модели. CLS III по примеру предшественника появится и в версии Shooting Brake? «Необходимость в этом отпала. Спрос на стильный и одновременно практичный универсал закрыл новый SW на базе E-Class W213», – заявляют разработчики «трехлучевого» четырехдверного купе. Экспромты Mercedes-Benz имеют четкие границы.

Читать еще:  Как отключить иммобилайзер на калине самостоятельно

Получается, CLS сделал свое дело, CLS может уйти? Ну да в Штутгарте нашли для третьего поколения новую-старую задачу, заодно вновь смешав нумерологические карты. Новинка, конечно, не могла получить обозначение С217, уже заигранное S-Class Coupe. Но откуда взялся индекс С257? Темнят швабы. Видимо, чтобы никто не догадался о цели задания новичка, представленного на Детройтском автосалоне’2018. Хотя, что тут темнить, когда все на поверхности? Вот подсадили вы покупателя на грецкие орехи, но чувствуете – приедаются. Значит, исподволь начинаем предлагать фундук-альтернативу. Сущностное ядро остается ореховым, зато скорлупка совсем другая – гладкая, с тугими, заостренными обводами. Поначалу вроде бы непривычно, но ведь когда приглядятся да распробуют, уже и оторваться не смогут. Проверено!

Интерьер CLS new столь же шикарен, как и у E-Class W213, но более эмоционален. Руль спортивного дизайна и дефлекторы системы вентиляции в виде реактивных турбин этому способствуют

3-зонный климат-контроль – опция. На регулировку температуры воздуха светодиодная подсветка салона откликается кратковременным потеплением или охлаждением цвета

Элегантные передние сиденья с более тонкими спинками для увеличения «коленного» пространства в задней части салона разработаны специально для CLS new. Гибкость позвоночника при посадке/высадке приветствуются

Впервые CLS получил диван, не разделенный напольной консолью, но из-за массивного напольного туннеля третий здесь явно лишний, а заниженная крыша ограничивает рост пассажиров 182 см. Тесновато придется и их ступням

Номинальный объем багажника остался прежним (520 л), но этот уже очень солидный объем можно увеличить, сложив трехсекционную спинку дивана

Кстати, о вкусе. Он тоже изменился. Прежде CLS всегда был стилистическим альтер эго E-Class. Теперь же (по крайней мере, до обновления нынешней «ешки») четырехдверное купе стало технологическим побратимом S-Class W222, прошедшего в 2017-м масштабный апгрейд. Считайте, CLS повысили в звании! Главные знаки отличия от донора платформы MRA, E-Class W213, – безальтернативно полноприводная трансмиссия в вариантах 4Matic/4Matic+ и линейка новых, рядных 3-литровых «шестерок» на легком и тяжелом топливе, естественно, наддувных. Что до «450-го», то нелитерная топ-версия модели получила переведенный на электростандарт 48В бензиновый 367-сильный двигатель в связке с 16-киловаттным электромотором. Такой CLS разгоняется бодро, но дыхание все ж не перехватывает. Легче ли от этого главным конкурентам, A7 Sportback 55 TFSI quattro и BMW 640i xDrive GT, которые с их 340-сильными ДВС проигрывают «швабу» значимые 0,5 с в спурте 0-100 км/ч? Mercedes-AMG CLS 53 4Matic+ с форсированной до 435 л.с. «шестеркой» в составе гибридной силовой установки снимает еще 0,3 с 4,8 секунды «450-го». Этому сменщику CLS 500, которого ждем в России к осени, баварскому дуэту пока просто нечем ответить. На дизельном направлении та же картина: 249-сильный CLS 350 d и 340-сильный 400 d не подпускают к себе (5,7/5,0 с) соотечественников с соляроядными двигателями сопоставимой мощности.

Мал, да удал

Редкий случай: нам позволили протестировать пока официально безымянную версию CLS III. Под ее капотом – новая 2-литровая наддувная бензиновая «четверка». «Четверка»? Судя по отдаче в 300 л.с./400 Нм, это полноценный 6-цилиндровый двигатель! Секрет такого потенциала в гибридной составляющей и 48-вольтной электросистеме, почти как на близкородственной рядной «шестерке» серии М256 версии CLS 450. Почти, потому что по компоновочным соображениям стартер-генератор присоединен не напрямую к коленвалу, а через ременной привод. Такими «четверками» обзаведутся модели и с продольной, и с поперечной схемой установки двигателей, а последние требуют гибкости в размещении габаритного модуля стартер-генератора. В любом случае, CLS III, который, видимо, получит индекс «350» и будет предлагаться как в задне-, так и полноприводном вариантах, кого угодно приятно удивит динамикой разгона (точные данные опубликуют после завершения сертификации двигателя).

CLS III учреждает новую лигу, «Бизнес-класс+»

labavto.com

Mercedes-Benz CLS-Class 2018 многие автолюбители считают неоднозначной машиной. И во многом они правы. Действительно, неоднозначна уже внешность творения знаменитого бренда. Привыкшим к утонченности и даже некоторой изящности мерседесовских творений одного взгляда на новинку достаточно, чтобы уловить «чужой ген» в родовом древе. Брутальный, хищный, чем-то похожий на акулу (по крайней мере, именно так задумывали создатели) CLS провозгласил окончательный приход эры переворота узнаваемого «мереседесовского стиля». Позиционирование авто как «четырехдверного купе» тоже вызывает у многих некоторое недоумение. Впрочем, менее эффектным и привлекательным CLS от этого не стал, он действительно бросается в глаза. К тому же это – «игрушка» не для всех, как и положено авторитету, да еще и со спортивным нравом.

Внешность

Запоминающейся можно назвать только переднюю часть нового Mercedes-Benz CLS-Class с оригинальной формой радиаторной решетки, подчеркивающей серьезный «характер» красавца, и новыми светодиодными фарами. Задняя же часть (со сплошной бутафорией элементов и откровенно «печальной» оптикой) настолько невыразительна, что вы вряд ли вспомните, как она выглядит – вероятно, это последствия сочетания седана и купе.

Интерьер

Здесь все спокойнее. Во всяком случае, после первого впечатления от перемен внешнего облика внутренние не так ощутимы. Никуда не делась статусность – без нее CLS-Class сложно себе представить – и дороговизна. Кстати, если вы знакомы с внутренним содержанием Е-класса, то найдете очевидное сходство в интерьере, но у CLS он более эмоционален. Как, например, дефлекторы вентиляционной системы в виде турбин с меняющейся подсветкой, или невероятно удобный «спортивный» руль со встроенным ПУ круиз-контроля.

К большим плюсам относятся боковые зеркала с расширяющимися зонами и большое заднее стекло – они гарантируют водителю отличный обзор при маневрах. Промашка вышла с задним сиденьем, которое заявлено как полноценное место на троих. На деле, спустя примерно час пути, трое сзади будут страстно желать, наконец, закончить свое путешествие. А вот многоконтурное сиденье водителя доставит настоящее удовольствие владельцу: предложит массаж и индивидуальные подстройки под особенности тела (аж 14 штук!).

Масса всевозможных опций, которыми оснащен CLS, если не избавит водителя от необходимости внимательно следить за дорогой, то как минимум существенно поможет ему безопасно двигаться на высокой скорости. Это и возврат машины в полосу движения, и сканирование трассы, и иные системы. Без посторонней помощи авто сам способен плавно и интеллигентно разгоняться и тормозить.

Двери безрамочные, и это уже привычно. А вот к сенсорным кнопкам на руле нужно будет приспособиться. Спинки задних сидений складываются, расширяя пространство багажного отделения. Сам багажник средних размеров, крышка на электроприводе, отделка, само собой разумеется, очень качественная. Из стандартных медиа стоит отметить «Harman/Kardon» с 14 динамиками. Предлагаются 8-ми дюймовый дисплей, предустановленные Bluetooth и Apple CarPlay/Android Auto.

Ходовая и динамика

Мы уже упоминали о некотором сходстве интерьера Mercedes-Benz CLS-класса и Е-класса, не обошлось без них в некоторых технических параметрах. Так, наблюдается идентичность ходовой, хотя настройки шасси отличаются. Водителю предоставлены на выбор режимы «комфорт» или «спорт». Уверены, что большинству владельцев спортивный режим придется по душе. В первую очередь той легкостью «переваливания» за скорость в 200 км/ч, которая кажется для этой машины просто будничной и привычной.

Но и в режиме comfort вы останетесь в той самой «комфортной» зоне, о коей свидетельствует название. Здесь не место дикому выбросу адреналина из-за бешеных скоростей: CLS так плавно движется, что почувствовать 200 км/час можно только тогда, когда сбрасываешь до 120 – и кажется, будто плетешься пешком. Создается полное ощущение, что его «общественное положение» в прямом смысле имеет вес, которым он «приминает» все мелкие выступы и кочки. Тряски нет, а раскачка настолько плавная, будто ты не на земле, а над ней. Усиливает впечатления почти полная тишина внутри салона – всего 10 дБ! 9-ступенчатый автомат внимательно следит за запасом мощности и переключает практически молниеносно, следуя желаниям водителя.

Однако есть одна особенность, о которой будущий обладатель этого мощного и мускулистого красавца должен помнить. Дело в том, что дорожный просвет у CLS меньше, чем у Е-класса, а если вы используете спортивный режим, подвеска делает его еще ниже. Поэтому при съезде на обочину или пересечении невысокого бордюра (равно как и «лежачего стража порядка») могут возникнуть проблемы. В таких случаях придется предварительно поднять подвеску!

Хотите перейти в режим «спорт» – не ждите оглушающего грохота из выхлопной системы: раздадутся только «вкусные» хлопки, зато настроение поменяется вмиг. Реакция на руль очень и очень острая, причем руль зажат сильнее, чем у Е-класса, на скорости – но с такой остротой управления по-другому и быть не должно! Вначале резких бросков в поворот можно даже испугаться, но уже очень скоро впадаешь в состояние эйфории. Впрочем, поклонникам A7 или Porsche Panamera спортивный ход CLS может показаться все же несколько «смягченным», не таким грубым и жестким. Но ведь именно этого и добивались разработчики.

Двигатель

И дизельные, и бензиновые агрегаты в нынешнем поколении CLS будут представлены в разных версиях. Дебют ожидает рядные «шестерки», первой предложена 249-сильная версия, «четверки» на подходе. Впрочем, если машина планируется в первую очередь для города, то 249 сильной модели с турбонаддувом вполне достаточно (разгон до сотни – 5,7 секунды). Дизельная «четверка» будет уже битурбо – а значит, на разгон минус 0,7 секунды. Что уж говорить о бензиновой версии 450 4MATIC с 3-мя литрами и 4,8 секундами разгона до сотни – это авто будущего!

Что примечательного, дизели настолько тихие, что можно даже не понять, что это дизель. Нет характерного рокочущего звука ни при остановке, ни при разгоне. И даже утопив педаль «в пол», владелец CLS не создаст привычного для дизелей оглушительного грохота.

Напряжение бортовой сети в Mercedes-Benz CLS-класса выше принятого стандарта вчетверо (целых 48 вольт), и это сделано даже не для того, чтобы обслуживать штатные мультимедиа системы. Такой запас необходим для электронагнетателя – идеального решения, позволившего полностью исключить появление «турбоям» и максимально сократить время отклика двигателя на педаль газа. Тому же способствует и уникальный стартер-генератор. Пусть это и не полноценный самостоятельный электродвигатель, зато к собственной мощи главного силового агрегата добавляется еще 22 электрические «лошадки». В первую очередь это позволяет плавнее и быстрее разгоняться – предельно близко к характеристикам продвинутых спорткаров.

Колеса

На тестах предлагаются две версии – 19-ти дюймовые и 22-дюймовые. С точки зрения внешнего эффекта большие диски, конечно, выигрывают, но что касается динамических характеристик – тут все спорно. Точнее, у разработчиков-то нет особых сомнений: они четко понимают, что низкий профиль резины скорее минус, чем плюс.

Для спорткаров, когда есть реальная угроза бокового увода, диски большого диаметра просто необходимы. В реальной жизни никаких особых преимуществ 22-дюймовые колеса не имеют, на точность управления положительно влияют, зато ощутимо повышают шумность авто! К тому же и так довольно агрессивный вид CLS с крупными дисками становится еще грубее. Но, как говорится, на вкус и цвет…

Читать еще:  Как выставить зажигание на москвиче (412, 2140): порядок зажигания, регулировка и настройка

Заключение

Подводя итог, хочется еще раз акцентировать внимание на статусе Mercedes-Benz CLS-класса. До этого автомобиля нужно дорасти, причем в прямом смысле этого слова. И даже не столько по уровню материальной обеспеченности, сколько по уровню мироощущения. CLS доставит настоящее удовольствие тем, кто переступил ступеньку юношеского азарта к бешеным скоростям и оглушающему реву мотора. Его мощь размеренная, уверенная и весомая, и ее нужно понимать сердцем.

Тест-драйв Mercedes-Benz CLS-Class (2015)

С момента попадания на рынок в 2011 году, второе поколение Mercedes-Benz CLS-Class жило взлётами и падениями. Сразу же после дебюта автомобиля, его гладкий дизайн и внушающая уважение мощь глубоко впечатлила первых покупателей и автомобильных критиков. Однако так же быстро новую модель Mercedes-Benz одолела более красивая, интересная и превосходно динамичная Audi A7. Не прошло и сезона, как обе машины остались в тени у BMW Gran Coupe 6-й серии. Теперь, после неполных четырёх лет на автомобильном рынке, Benz наносит ответный удар.

Чтобы понять, как новый CLS сможет побороть своих злостных конкурентов Audi и BMW, нужно взглянуть поглубже. Косметически Mercedes-Benz CLS обзавёлся только новыми фарами, более низким передним бампером, изменённой решёткой радиатора и новым задним бампером. Эти поправки сделали и так красивый автомобиль ещё более презентабельным, делая его чуть более элегантным и заострённым в то же время. Изменения в интерьере тоже довольно лёгкие: старый руль заменён, установлен фирменный «плавающий» экран навигации и развлечений. В общем и целом, этих изменений недостаточно, чтобы заставить Audi и BMW беспокоиться за свои продажи. Однако это и есть причина, по которой нужно заглянуть внутрь самого механизма.

Наверное, самые большие изменения произошли под капотом. Взяв во внимание то, что конкуренты Mercedes предлагали более экономичные шестицилиндровые модели, и они определённо нравились покупателям больше, инженеры концерна установили в новый CLS 400 V-образный шестицилиндровый движок с двойным турбонаддувом. Как мы уже убедились в прошлом году, впервые попробовав его на похожем E-Class, это весьма неплохой двигатель. V-6 в Mercedes CLS представляет собой довольно мощный двигатель с большим крутящим моментом и диапазоном мощности. Таким образом, новый CLS-Class даёт более чем достаточно мощи для такого авто, а парочка турбин позволит выжать из неё весь максимум, когда ваша душа этого пожелает. Это не монструозный мотор V-8, как в моделях CLS550 и CLS63 AMG, но всё ещё шустрый и работающий крайне гладко на любых скоростях. Любителей порычать за рулём эта новость наверняка огорчит: CLS-Class – работает крайне тихо, так как главной целью при создании этой модели была вовсе не производительность.

Второе ключевое отличие от других моделей заключается в стальной пружинной подвеске, установленной на CLS400. Её предшественники всегда были оснащены пневматической подвеской. Однако настроенные на комфортную езду, пружины не сильно отличаются от пневматики CLS550. Однако она ведёт себя намного мягче и выдерживает большинство дорожных дефектов. На поворотах автомобиль немного наклоняется, но движения корпуса хорошо контролируемы и сглажены. С достаточно быстрым рулевым управлением и хорошим чувством руля, CLS400 обходит повороты отлично для люксового седана (простите, для «четырёхдверного купе», как называет своё детище сам производитель).

Учитывая минимум различий, вы можете понять, что CLS550 управляется точно также. Конечно, V-8 с двойным турбо обладает значительно большим запасом мощности и шумит намного породистее, но, кроме впечатывающего в кресло ускорения, ощущения от вождения идентичны. Эксклюзивная девятиступенчатая автоматическая коробка передач CLS550 работает более гладко и лучше взаимодействует с двигателем, чем 7-ступенчатая трансмиссия в старом CLS. Так или иначе, в сравнении с CLS400 она чувствуется более быстрой.

С выходом модели в продаже будет доступна модель Sport с улучшенной управляемостью за счёт пневматической подвески. Таким образом, машина будет более отзывчивой на дороге, не будет крениться на поворотах, а управление будет жёстче. В общем, дополнительная мощность и более жесткая подвеска делают из машины настоящий спортивный седан, хотя, в принципе, ощущения от вождения нельзя назвать кардинально отличающимися от предыдущего CLS-Class.

Если производительность и управление – это то, за чем вы гонитесь, значит CLS63 AMG – как раз то, что вам нужно. Модель предлагает V-образный движок с 8-ю цилиндрами, с двойным турбонаддувом и с ещё большей мощностью, чем она была раньше. Результат – учащённое сердцебиение каждый раз, когда вы садитесь в салон автомобиля. Как и в других обновлённых моделях линейки, эта взаимодействует лучше со своей семискоростной автоматической трансмиссией. Езда даже в модели Comfort, опять же, более чёткая и отзывчивая, а уж тем более в модели Sport. Управление в CLS63 AMG существенно лучше, чем в CLS400 или CLS 550 благодаря самой высокотехнологичной подвеске и более резкому рулевому управлению. Зная крутящий момент этого седана, его не только можно считать спорткаром, но и одним из лучших спортивных седанов в своём роде. Быстрый и точный контроль движений обеспечивает также полный привод, сцепление от 4Matic и стандартные качественные летние шины. Тормоза, размером с мелкую тарелку, зажатые суппортами, величиной с футбольный мяч, легко останавливают машину снова и снова без единого сбоя. Как и в случае с CLS550, можно сказать, что новый CLS63 AMG лучше предыдущего, однако ничего радикально нового в улучшениях мы не увидели.

Если вы не водите, как тинейджер, сидящий на энергетиках, все три перечисленные модели: CLS400, CLS 550 и CLS63 AMG будут очень комфортабельными для повседневного вождения. Интерьер крайне приятен, внутри машины, как и снаружи, шум сведён на нет, сидения также весьма комфортны, а главное – ей приятно и мягко управлять, даже в случае с AMG. Более того, для некоторых любителей марки последняя версия системы навигации и развлечения COMAND на новом плавающем экране с более чёткой графикой и большим количеством функций – долгожданное обновление. Соответственно, теперь этот девайс будет чуть сложнее в обращении. Например, теперь смартфон подключается отдельно как телефон или как Bluetooth аудиоплейер на разных экранах с использованием разных меню. Звучит довольно бессмысленно.

К счастью, другие высокотехнологичные нововведения работаю куда лучше. CLS-Class оснащён по последнему слову в технологиях безопасности, что значит, что в нём есть всё от адаптивного круиз-контроля и системы экстренного торможения до системы Lane Assist, которая фактически может вести за вас машину на прямой трассе. Автоматические технологии на основе камер и радара могут спокойно продвигать машину вперёд по пробке за вас.

С большим выбором моделей, более низкой стартовой стоимостью, более эффективным двигателем, лучшим внешним видом и лучшими внедрёнными технологиями, новый CLS-Class готов вернуть свои позиции, утраченные из-за Audi и BMW. Возможно, новый Mercedes-Benz и не шокирует автомобильный рынок, не станет чемпионом продаж, однако изменений на данном этапе достаточно, чтобы выбор между ним и другими марками оказался непростым. Так или иначе, небольшое освежение модели говорит о том, что Mercedes без боя сдаваться не собирается.

Тест-драйв: Mercedes-Benz CLS 350d

Море. Солнце. Зелень… Ха! Когда я пишу эти строки, испанский дождь уныло стучит по “изог­нутой линии окон” нового CLS, пеленой накрывая его “акулий нос” и собираясь пупырышками на “мускулистых задних крыльях”. Это в равной степени и радует, и печалит. Радует – потому что у нас появился шанс ощутить полноту привода 4Matic AWD с акцентом на заднюю ось, который все CLS получат в базе. А печалит – потому что мы надеялись провести больше времени, наслаж­даясь “чувственной чистотой”, которую шеф-дизайнер Mercedes Горден Вагенер называет “архетипом четырехдверного купе”.

Он прав: в далеком 2003-м первый концепт CLS стал родоначальником самого понятия “купе-четыре-двери”. К тому моменту ни Audi, ни BMW не подозревали, что можно взять сравнительно скромное шасси трехобъемного седана, поменять кузов на нечто, напоминающее классическую купеху, поднять цену. и получить толпы л­икующих покупателей.

Новому CLS чуть недостает изящества оригинала. Но, признаем, на фотографиях он выглядит хуже, чем в жизни. Возможно, это оправдает новое лицо. Внутри CLS – практически аналог E-Class, и тут нет ничего плохого: в конце концов фактически это одна и та же машина, как и преж­де. Хотя, в прежнем “сиэлэсе”
ты чесал себе лоб солнцезащитным козырьком, а тут над головой стало больше воздуха.

В отличие от “ешки”, здесь больше фоновой подсветки (включая колодцы вентиляции), аромажидкость в бардачке, а два 12,3-дюймовых экрана входят в базовую комплектацию. Управлять ими можно либо через тачпад на перегруженном кнопками руле от S-Class, либо привычно – контроллером на центральном
туннеле.

Конечно, изгиб крыши по-прежнему сказывается на пространстве для задних пассажиров, но на комфорт для двоих рассчитывать можно. Хотя… вы едва ли будете брать пассажиров, ведь CLS – это тачка для водителя. Мы начали с внешности, но на самом деле моторы и трансмиссия – едва ли не главное здесь. В начале продаж Mercedes предложит два мотора в трех версиях. Дебютант среди них – рядный 3-литровый 6-цилиндровый дизель от обновленного S-Class, доступный в вариантах 350d (286 л.с.) или 400d (340 л.с.).

Единственный бензиновый движок (того же объема и с тем же числом цилиндров) идет в комплекте с 48-вольтовой батареей и интегрированным в трансмиссию мотор-стартер-генератором EQ Boost, дающим на короткое время еще 22 л.с. и 250 Нм. Отпусти газ – и CLS сможет припарковаться с выключенным мотором. Такой же штуковиной, кстати, осна­щается новый S 500. Коробка передач у всех CLS – 9-диапазонный автомат.

У меня в руках версия с опцио­нальной “пневмой”, которая придает ходу потрясную вальяжность и не подталкивает к активации любого из спорт­режимов (здесь их два –
Sport и Sport+), но если их включить… Щелк – и крены почти на донышке, дизельный мотор работает так же плавно, но куда отзывчивее, а песни ветра и шин едва слышны.

Сочетание платформы, технологий, моторов и ноу-хау компании Mercedes означает, что испортить результат их сложения исключительно сложно. Как и новая Audi A7, это скорее GT-сибарит в костюме от дорогого портного, чем спортивная версия популярного седана. CLS получился отличным, разносторонним автомобилем, у которого есть что предложить практически каждому. И, в отличие от “ингольштадтца”, не балующего водителя особо мягким шасси, плавность повадок CLS оправдана. Не считая новой внешности, к которой (если смотреть спереди или сзади) совершенно точно придется привыкать, CLS – автомобиль для удовольствия с первой секунды. Настоящий, стереотипный Mercedes.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector