3 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Форд куга полный привод как работает

Форд куга полный привод как работает

Ford Kuga Club Russia (Форд Куга Клуб)
Форум клуба владельцев кроссовера

  • FKCLUB.RU » ФОРУМFord Kuga IХодовая часть
  • Изменить размер шрифта
  • Версия для печати
  • Карты
  • Поиск
  • Галерея
  • Регистрация
  • Вход

Система полного привода

Re: Система полного привода

#381 16 мар 2013, 10:13

Плохо ты искал! Вот нашел для тебя и всех любознательных

Самая распространенная ошибка заключается в том, что большинство путает принципиальное устройство муфт разных поколений.
Для начала поймем общий принцип работы подключаемого полного привода (обозначаемый как AWD). Главным отличием подключаемого полного привода от постоянного полного является отсутствие центрального дифференциала. Это означает, что при стандартных условиях большая часть крутящего момента передается на одну ось (в случае Haldex — на переднюю), а при необходимости подключается задняя ось.
Серьезное заблуждение заключается в неправильном понимании распределяемого момента. Чаще всего путают степень распределения крутящего момента и процент блокировки муфты . Итак, в случае с подключаемым полным приводом муфта может блокироваться в пределах от 0 до 100%, при этом во всех поколениях муфты Haldex(кроме Халдекс4) присутствует небольшое давление в гидросистеме, которое обеспечивает 5-10% предварительной блокировки муфты. Это сделано для того, чтобы убрать зазоры между дисками сцепления в муфте и ускорить процесс блокировки муфты.

Далее я буду вести речь только о Халдексе4 .
Работает он во всем диапазоне скоростей от 0 до макс км/ч (блок управления полным приводом
обеспечивает наилучшие характеристики при всех условиях движения, во всех дорожных ситуациях и независимо от скорости).
Функция предварительного сжатия, которая подавала момент 80 Нм на диски муфты Haldex 3-го поколения, отсутствует на муфте 4-го поколения.
Передаваемый крутящий момент корректируется блоком управления полного привода с помощью подачи сигнала на клапан управления замыкания муфты.
Разность скоростей вращения колёс передней и задней осей больше не является условием включения муфты полного привода Халдекс4.
Муфта полностью управляется электроникой в не зависимости от условий движения. Благодаря увеличенному почти в 10 раз (до 30 атм) предварительному давлению (по сравнению с Haldex 2 поколения) накапливаемому в гидроаккумуляторе сократилось время необходимое для полной блокировки муфты.
Блок управления полного привода получает информацию по CAN шине от датчиков: поперечного ускорения, продольного ускорения, рысканья автомобиля, оборотов двигателя, положения педали акселератора, частоты вращения колес, выключателя стоп-сигнала и угла поворота рулевого колеса.
Фактически, главный сигнал на блокировку муфты поступает от педали газа. Например, при ускорениях муфта превентивно блокируется не дожидаясь пробуксовки колес.
Еще одно важное замечание — если раньше, в случае вмешательства ABS и/или ESP муфта всегда полностью размыкалась, то теперь при работе ABS муфта размыкается, а при вмешательстве ESP муфта может быть замкнута.

Форд куга полный привод как работает

Автоматический парковщик (Park Assist). Выполняет параллельную парковку

Умно? Без сомнения. Но не так уж и ново – некоторые функции SYNC используют в том или ином виде многие автопроизводители, а всю эту богатую россыпь электронных систем мы встречали еще на Focus, у которого они и позаимствованы.

Однако за всеми «помощниками» как-то совсем в тени остались дизайн и компоновка. А ведь это – новый автомобиль. Ford Kuga увеличился в длину на 81 миллиметр, стал на четыре миллиметра уже и на восемь миллиметров ниже. Впрочем, колесная база тут и вовсе прежняя – 2690 миллиметров.

Читать еще:  Слив и замена масла в коробке передач ваз 2110, 2111, 2112

Немного (на 46 литров) подрос багажник. Чуть-чуть – на какие-то миллиметры – увеличились внутренние габариты: расположение всех органов управления было оптимизировано и в салоне стало просторнее. Но посадка по-прежнему осталась «автобусной», как в «Куге» предыдущего поколения. Вроде бы и кресла удобные, с широкими диапазонами регулировок, но сидеть приходится чересчур вертикально, с сильно согнутыми ногами.

На задних сиденьях довольно просторно, не лишним будет и третий пассажир. Центральный тоннель полностью отсутствует, а наклон спинки (40:60) можно менять в трех фиксированных положениях.

Если раньше интерьер «Куги» заимствовал большинство решений у Focus и C-Max, то теперь это почти полностью оригинальный салон, лишь с небольшим привкусом других фордовских моделей. Он дружелюбен, современен, свеж, приятен на ощупь и хорошо собран. Нареканий немного: на клавиши, расположенные на спицах руля, неудобно нажимать, а из нижней части поделенных на две секции боковых воздуховодов постоянно поддувает. Ну и, конечно, сражает наповал обилие разнокалиберных кнопочек на «музыке» Sony: раз уж автомобиль позиционируется как «умный», неужели нельзя было научить его обходиться без этого нагромождения клавиш? Да и звук самой аудиосистемы далек от идеала.

  1. Салон самобытен и почти не вызывает нареканий.
  2. Рычаг «автомата» удобен по хвату. Но переключать передачи в ручном режиме с помощью «гашетки» сбоку совсем неудобно. «Спортивный» режим не решает проблемы медлительности «автомата».
  3. Давить на кнопки, расположенные на руле, приходится сверху вниз, странным образом выворачивая руку.
  4. Для хорошо оборудованных версий предлагается камера заднего вида.
  5. Боковые воздуховоды имеют две разнонаправленных секции. Из нижней постоянно дует. А закрыть можно только все вместе.
  6. Панорамная крыша — огромная. Но сдвигается только ее передняя часть, а на высоких скоростях — это повышенный источник шума в очень тихом салоне.
  7. Ford по-прежнему предлагает горловину бензобака EasyFuel без закручивающейся пробки. Очень удобно.

Зато шумоизоляция великолепна – над ней специалисты «Форда» поработали на славу. У «Куги» улучшена аэродинамика, изменена форма наружных зеркал, заново проработана шумоизоляция колесных арок, увеличена толщина боковых стекол. Итог – заметно сниженный уровень шума. На данный момент Kuga – самый тихий из кроссоверов «непремиального» сегмента. По-крайней мере, по цифрам. Машина с панорамной крышей лишь немного шумнее. Но все равно разговаривать с попутчиком можно комфортно даже на скорости за 150 километров в час или на разбитой дороге.

А что нового приготовили нам «фордовские» инженеры? Главная премьера – это новая система полного привода, которую в русском офисе называют «умный AWD». От полного привода Haldex отказались, говоря о каких-то проблемах со старым узлом, но истинная причина, скорее всего, – в желании добиться максимальной унификации с американскими моделями Ford.

На острых камнях и ухабах скромного бездорожья «Куга» пасует: в подвеске появляются стуки и удары, как будто неподрессоренные массы очень велики.

По сути, правда, новая система полного привода разработки северо-американского отделения Ford имеет почти такое же устройство, как и прежде: многодисковая муфта выполняет роль блокирующегося межосевого дифференциала и по требованию передает на заднюю ось до 50 процентов крутящего момента. При этом она умеет работать превентивно, как бы предугадывая развитие дорожной ситуации.

Читать еще:  Ремонт стартера на тойота королла

Реализовано это так: электроника опрашивает около 40 датчиков с частотой в 16 миллисекунд и быстро распределяет крутящий момент между осями (с помощью муфты) и между колесами в отдельности. За последнее отвечает система Torque Vectoring Control, распределяющая тягу при помощи подтормаживания одного из колес. Схема, опять же, не нова, и ее главное достоинство в условиях легкого бездорожья – быстродействие. Если предыдущая Kuga допускала довольно длительную пробуксовку в случае потери сцепления, то сейчас система перебрасывает момент или подтормаживает колесо почти мгновенно, не позволяя автомобилю закопаться.

Кузов новой «Куги» стал на 20 процентов жестче на изгиб, а на кручение — на 40 процентов, за счет использования высокопрочных сталей.

За тем, как работает полный привод, можно наблюдать на дисплее приборной панели, где в реальном времени схематически отображается количество передаваемого на каждое колесо крутящего момента. Судя по изображению на экране, Kuga чаще всего остается переднеприводной при движении по прямой с постоянной скоростью, на старте с места активно подключается задняя ось, а в поворотах момент перебрасывается на наружные колеса.

Наличие в арсенале такой быстрой системы позволило бы совершать достаточно серьезные вылазки на бездорожье, но ограничителями проходимости на «Куге» выступают довольно длинные свесы, небольшие углы съезда-въезда (27-28 градусов), рампы (17 градусов) и не самый высокий дорожный просвет: от 192 до 198 миллиметров в зависимости от модификации.

Кроме того, на пересеченной местности Kuga по-прежнему жестковата. Короткоходная подвеска острых ям и камней не любит и постукивает очень неприятно. На асфальте лучше: небольшие стыки и неровности Kuga отрабатывает «округло» и почти незаметно.

Ходовая «Куги», несмотря на ощутимые «кроссоверные» крены, настроена довольно азартно. Можно и переложиться из поворота в поворот на серпантине, и бодро прописать скоростной вираж на шоссе, и курсовая устойчивость на прямой хороша. Отличным помощником могло бы стать точное рулевое управление, как на «Фокусе», но с настройками электроусилителя тут явно перемудрили: усилие на руле – абсолютная «синтетика».

К подвеске Ford Kuga на асфальтовых дорогах почти нет претензий, за исключением кренов, которые могли бы быть и поменьше. Все в порядке и с плавностью хода: очень мягко и тихо.

Kuga выполняет команды водителя без промедлений и поворачивает именно на тот угол, что ожидаешь, но усилие на «баранке» при этом совершенно ненатуральное. Как будто играешь в Gran Turismo, а не едешь по настоящему серпантину. Обидно, что очень неплохо настроенное и приятное «по езде» шасси испортили таким «бездушным» рулем. Может быть, двигатели будут «умнее»?

Но моторы тоже «девальвировали». Вместо 200 сил, снятых с 2,5‑литровой бензиновой «пятерки» (от Volvo), для «Куги» доступны лишь моторы мощностью 150 или 182 сил, которые, в зависимости от степени форсировки, развивает турбодвигатель EcoBoost объемом всего 1,6 литра. Логика ясна – этот двигатель экономичнее, экологичнее, легче и дешевле при почти таких же характеристиках.

Все, кто видел новый Ford Kuga только на «картинках», однозначно говорят о возросших габаритах машины. Хотя на самом деле «Куга» лишь немного увеличилась в длину.

Почти, да не таких же. Былого напора в разгоне нет – и не скажешь, что под капотом почти двести лошадиных сил. Частично виновата автоматическая трансмиссия: передачи она переключает хоть и плавно, но совсем неспеша. При кик-дауне не «падает» сразу на две-три ступени вниз, а перебирает их все по очереди. «Спортивный» режим позволяет чуть выше крутить мотор, немного возрастает скорость переключения, но фактической пользы от него немного.

Читать еще:  Масляный фильтр на ford focus 2: оригинал, mann-filter, bosch — какой лучше?

Зато есть турбодизель на «ручке» – и он гораздо веселее! Правда, для теста предлагались только мощные 163-сильные версии, которых в России не будет. Проанализировав спрос, «фордовцы» решили предлагать на нашем рынке только 140‑сильную дизельную модификацию. Есть надежда, что она будет не сильно отличаться от протестированной мощной модификации.

Kuga прошлого (справа) и нынешнего (слева) поколений: найди десять отличий.

Изнутри вообще нет намека на дизель: никаких характерных звуков, никакого потряхивания или вибраций. Догадаться о том, что под капотом мотор на тяжелом топливе, можно только по шкале тахометра, размеченной до 6000 оборотов. Отличный современный мотор. Тяги не хватает только в самом низу, во всем остальном диапазоне почти всегда есть хороший запас. Выбор передачи не очень важен, хотя механическая «шестиступка» от Mondeo очень даже неплоха по четкости переключений – разве что ходы рычага немного великоваты.

Kuga с турбодизелем немного отличается от своих бензиновых собратьев и по настройкам шасси. На дизелях жестче пружины и амортизаторы, а также чуть больше по диаметру тормозные диски. Но если последнее не так важно – тормозят все «Куги» вполне достойно – то по управляемости дизельные машины чуть приятнее: крены у них меньше, на волнах асфальта нет раскачки, а при торможении отсутствуют клевки.

Возможно, уже совсем скоро к нам в руки попадут именно российские модификации Ford Kuga, да еще и собранные на заводе Ford-Sollers в Елабуге, где будут выпускать все Kuga для России. Сначала наладят крупноузловую сборку, позже производство по полному циклу и даже свое производство двигателей. Но это все в планах. Пока же в марте «на прилавках» появятся первые товарные автомобили, собранные из «конструктора». Российская сборка – тоже часть smart-стратегии «Куги», которая, вместе с отказом от моторов 2.5Т и 163‑сильного турбодизеля, уже позволила чуть снизить базовую цену до 899 тысяч рублей.

С другой стороны, «Куга» обросла всеми этими «умными» электронными системами настолько сильно, что под этим слоем уже нелегко разглядеть сам кроссовер. К тому же они сделали хорошо укомплектованный автомобиль еще дороже, чем прежде – без 1 миллиона 400 тысяч рублей к нашпигованной «Куге» уже не подступишься. Но ведь никто не мешает отказаться от навороченной и зачастую бесполезной в России электроники. Даже «умному» полному приводу вполне можно предпочесть более дешевую переднеприводную версию с «механикой». Варианты есть. И это уже огромный плюс по сравнению с Kuga предыдущего поколения.

Относительную новинку нашего рынка — Honda CR-V — можно купить минимум за 1 149 000 рублей в начальной комплектации Elegance с шестиступенчатой механикой на борту. Наличие автоматической трансмиссии в той же комплектации повышает цену на 70 000. Уровень оснащения Lifestyle доступен начиная с 1 299 00 рублей на «ручке» или с 1 349 000 рублей на «автомате». Двигатель для Honda CR-V предлагается только один — 2‑литровый бензиновый, мощностью 150 лошадиных сил.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector