Citroen c3 aircross тест драйв
Citroen C3 Aircross — первый тест-драйв
Компания Citroen проспала бум на кроссоверы и сейчас вовсю пытается нагнать мировой автопром.
Citroen > C3 Aircross
Citroen C3 Aircross BlueHDI 120
Citroen C3 Aircross PureTech 110
Длина / ширина / высота / база 4154 / 1824 / 1597 / 2604 мм
Объем багажника (VDA) 410–1289 л
Снаряженная / полная масса
дизельный, Р4, 16 клапанов, 1560 см³; 88 кВт / 120 л.с. при 3500 об/мин; 300 Н·м при 1750 об/мин
бензиновый, Р3, 12 клапанов, 1199 см³; 81 кВт / 110 л.с. при 5500 об/мин; 205 Н·м при 1500 об/мин
Время разгона 0–100 км/ч
Максимальная скорость 183 км/ч
Топливо / запас топлива
Расход топлива: городской / загородный / смешанный цикл
4,6 / 3,7 / 4,0 л / 100 км
6,7 / 4,8 / 5,5 л / 100 км
передний привод; М6
передний привод; А6
Поговорка о том, что мы долго запрягаем, вполне подходит и французам. Возьмем компанию Citroen, которая откровенно проспала бум на кроссоверы. Когда в «двух шевронах» очухались, то не придумали ничего лучше, чем взять Mitsubishi ASX и повесить на него свой шильдик. Ничего путного из этого не вышло: Citroen C4 Aircross провалился даже на домашнем рынке.
Французы провели работу над ошибками и в начале этого года представили среднеразмерный кроссовер собственной разработки C5 Aircross, а минувшей осенью на авансцену вышел компактный C3 Aircross, для знакомства с которым я отправился на Корсику.
Новичок будет конкурировать с переднеприводными «недокроссоверами» Renault Capture (не путать с нашим Каптюром) и Peugeot 2008, которые во Франции крайне популярны.
C3 Aircross — тоже «недо», поскольку выпускается исключительно с передним приводом. В основе — платформа PF1, на которой базируются Citroen С3, Peugeot 208 и 2008, а также свеженький Opel Crossland X. По сравнению с ними у Эйркросса наибольший дорожный просвет: французы заявляют 175 мм. Я упал-отжался с рулеткой в руках и намерил на 25 мм меньше. Впрочем, вердикт вынесем в начале следующего года, когда C3 Aircross появится в России.
Если техническая начинка без «изюма», то чем может зацепить новый Aircross? Дизайном! Двухэтажная головная оптика, создающие эффект жалюзи «заштрихованные» задние боковые окна, «трехмерные» задние фонари. На него будут заглядываться так же, как в свое время на Nissan Juke.
Двухцветный салон оформлен экстравагантно. Больше всего удивил выдвижной экран, на котором дублируются показания приборов и навигатора. У В‑кроссоверов такого решения я прежде не встречал. Набалдашник ручника — словно гриб боровик, руль «срезан» по нижней хорде: глазу есть за что зацепиться. Ага, вот и площадка беспроводной зарядки смартфонов. Благодаря высокой посадке, крупным зеркалам и стройным стойкам крыши обстановка вокруг машины как на ладони.
Играясь с формами и цветовыми решениями, напичкав машину электроникой (есть самопарковщик, автопереключение с дальнего света на ближний и еще много чего), французы позабыли об элементарных вещах. Например, нет «футляра» для очков. Для переключения режимов автоматической коробки приходится тянуться далеко под центральную консоль. Водительский подлокотник слишком узкий, а переднему пассажиру он вовсе не полагается. А еще отчаянно не хватает регулируемого поясничного упора, хотя в остальном сиденья хороши.
Сзади вполне достаточно места для двух взрослых мужиков. Но это когда сиденья находятся в крайнем положении. А если сдвинуть их вперед на предельные 140 мм, от былого запаса для коленей останется пшик. Соответственно гуляет и объем багажника — от 410 до 520 литров. Пожалуй, это самый вместительный багажник среди машин этого класса. Фальшпол можно установить на одном из двух уровней, в «подвале» лежит докатка. Если сложить заднее сиденье и спинку переднего пассажирского кресла, в машину можно впихнуть поклажу длиной до 2,4 метра.
Оживает автомобиль без присущего трехцилиндровым моторам «расколбаса» — балансирный вал делает свое дело. Для снижения износа и шума ремень привода распредвала оснащен системой смазки. Не обошлось без непосредственного впрыска топлива и «старт-стопа». Со всем этим хозяйством C3 Aircross едет очень бодро. Уверенно ускоряется с малых оборотов, радует сочной «серединой» и жизнеспособностью на верхах.
Динамика не головокружительная (разгон до сотни занимает 10,6 секунды), но в большинстве случаев ее хватает. Лишь на крутых подъемах для быстрого обгона плетущихся туристических автобусов я переводил шестиступенчатый автомат в спортрежим, в котором двигатель раскручивается на каждой передаче до более высоких оборотов.
На серпантинах C3 Aircross очень хорош — азартный, верткий и при этом покладистый. Атакуешь повороты впритирку к бордюрам и отбойникам. Если переборщил с газом, машина плавно, без коварства, начинает скользить наружу поворота. И легкие неровности не сбивают ее с траектории. Инженеры-подвесочники концерна PSA по-прежнему знают свое дело.
На серьезное бездорожье я не совался, а по относительно ровной грунтовке проехал как по асфальту, поэтому возможности системы Grip Control, позволяющей менять алгоритм работы ездовой электроники и силового агрегата, оцéним в России — у нас для этого есть все условия.
От знакомства с 120‑сильной дизельной модификацией я всё же не удержался, срубил кружок перед ужином. По горам такая машина едет явно бодрее — тяга восхитительная! Но активный рабочий диапазон не широк: для сочных разгонов стрелка тахометра должна не падать ниже 2000 об/мин и не подниматься выше 4000 об/мин. Рычагом шестиступенчатой механики нужно орудовать очень активно.
Дизель дóрог. Да и кого теперь заставишь вручную передачи переключать? Наш удел — бензиновые машины с автоматом. Они появятся в России в начале следующего года. Цены — в стадии формирования. Во Франции базовая версия оценена в 15 950 евро.
В пересчете на наши — чуть дороже миллиона рублей. Интересный вариант!
Получаем удовольствие в движении от кроссовера Citroen C3 Aircross
Любой цвет кузова, кроме белого акрила, стоит 17 тысяч рублей. Хотя конфигуратор официального сайта утверждает, что за белый тоже надо доплачивать. Тогда базовая цена 1 069 000 относится к неокрашенному автомобилю? В Европе базовый колер — красный.
Длинного разговора про Citroen C3 Aircross не получится, ибо моя точка зрения имеет весьма условную ценность. Могу объективно утверждать, что этот внешне ладный автомобильчик в меру весел на ходу, даже азартен — но не за это его будут покупать, если будут. (Всё-таки единственная версия с «автоматом» стоит от 1 242 000 рублей.) А за что — мне неведомо, потому что я не женщина, тем более не молодая. Это она — целевая аудитория Ситроенчика, каждая первая и каждая вторая из трёх покупателей. И где ж мне, кадыкастому, понять, что у них на уме.
Высокое лобовое стекло добавляет воздуха в салоне, но из-за него сложнее спрятаться от солнца и приходится чаще прибегать к козырькам. Кстати, макияжные зеркала в них лишены подсветки.
Третий человек в очереди, которой никогда не будет, — то ли немолодая женщина, то ли любитель солярки. Ведь Citroen по-прежнему предлагает 92-сильный дизель 1.6 (230 Н•м). Правда, 1 177 000 рублей за Aircross HDi 92 с безальтернативной «механикой» — это дорого. Дороже Ситроена вообще только Peugeot 2008. Но у конкурентов подобного мотора нет. Нет его, впрочем, и на тесте — только бензиновая топ-модель ценой свыше полутора миллионов, с трёхцилиндровым турбомотором 1.2 мощностью 110 л.с. и «автоматом». Вибрирует на холостом ходу, что твой дизель. Комплектация — всё включено, разве что салон тканевый.
За такие 17-дюймовые колёса придётся заплатить даже при выборе топового исполнения Shine —17 тысяч. А для промежуточного Feel они обойдутся во все тридцать. Диаметр базовых колёс на дюйм меньше, причём без доплаты они будут штампованными.
И слава богу, что тканевый. Кожа бы слишком дисгармонировала с жёстким пластиком на дверях. А со светлой тканью — хороший экономвариант. Уютно даже. Хотя и не практично. Знаю, потому что опрокинул молоко на комбинированную переднюю панель. Еле отчистили. Центральный бокс не предусмотрен конструкцией необычного ручника, который следует брать, будто собаку за ошейник. Индивидуальный подлокотник стоит кривенько — видимо, не рассчитан на вертикальное положение спинки. А как же ещё сесть, коли ноги длинные и нет регулировки руля по вылету?
При сложенной спинке переднего пассажирского кресла в салоне помещается длинномер до 2,4 м.
Допустим, я неформатный, и обычная владелица разместится тут нормально. Однако взаимодействовать с туповатым сенсорным экраном она будет так же. Пожалуй, мне даже проще — с короткими ногтями-то. Управлять климат-контролем можно только через меню, и это неудобно. Поэтому, девушки, запавшие на C3, рассмотрите комплектацию подешевле! Там на месте ненужного вам переключателя режимов ESP расположен блок кондиционера с обычными рукоятками. И аудиосистема тоже с простыми физическими кнопками.
Скорее всего, водитель этого Ситроена будет гонять. Управляемость располагает.
В дорогих версиях управление большинством вспомогательных систем возложено на мультимедийную систему с тачскрином. На выбор — несколько цветовых тем: вместо красных элементов на экране будут голубые, белые и так далее. Дисплей приборной панели бывает перегружен информацией.
По паспорту 110-сильный Citroen заметно тяжелее, чем основной конкурент Soul, и уступает мощностью даже базовой машине за 907 тысяч рублей (простейший Aircross на 162 тысячи дороже). Но французский турбомотор моментнее (205 Н•м), оттого заявленное время разгона до 100 км/ч (10,6 с) сопоставимо с показателями 150-сильного двухлитрового Соула. В городе C3 действительно едет благодаря слаженной работе тяговитого двигателя с шестиступенчатым «автоматом»: в меру отзывчив, эластичен. На трассе возможности скромны, к обгонам надо готовиться.
Отказавшись от внедорожного контроллера, вы можете получить удобный блок управления климатом. А вместо площадки с беспроводной зарядкой — пару подстаканников. От подъёмного проекционного дисплейчика проку немного, предлагаю сэкономить ещё 17 тысяч рублей.
Предусмотрено два уровня установки пола багажника, но даже в верхнем ровной площадки не получается. Максимальный объём достигает 520 л. Погрузочная высота не слишком велика, а на дне прячется докатка.
Мне понравилось, что Citroen не располагает к серьёзным дискуссиям. Отчасти потому, что собеседники не слишком хорошо слышат друг друга. Особенно на шоссе, когда к дорожным шумам подмешиваются аэродинамические. Отчасти — из-за общего беззаботного настроения этой машинки. Если не считать надрывного рычания под полным газом, Aircross не привлекает к себе внимания, легко и непринуждённо выполняя транспортную функцию. Да, в тестовой версии есть мудрёные решения, но от них можно отказаться в пользу более дешёвой комплектации.
Подвеска работает шумновато, но неровности отрабатывает исправно. Только после разгрузки на подбросе Ситроенчик козлит.
Высокая цена машины с «автоматом» превращает C3 Aircross в нишевый продукт. Двухпедальный Soul на 265 тысяч дешевле. Не возьмусь утверждать, что в комплексе Soul удобнее внутри — плохо помню. Но там точно более легковая посадка. В то же время у Ситроена больше клиренс, и за счёт хорошей энергоёмкости на бездорожье он показался мне кроссовером в значительно большей степени, чем Kia. Конечно, С3 не такой дачный, как, скажем, кондовенький EcoSport, зато Aircross намного приятнее внутри. И так будет до тех пор, пока до России не доберётся обновлённый Ford с переработанным интерьером. Тогда можно будет провести новый сравнительный тест.
Паспортные данные
Citroen C3 Aircross PureTech 110 | |
---|---|
Кузов | |
Тип кузова | хэтчбек |
Число дверей/мест | 5/5 |
Длина, мм | 4154 |
Ширина, мм | 1756 |
Высота, мм | 1637 |
Колёсная база, мм | 2604 |
Колея передняя/задняя, мм | 1513/1491 |
Снаряжённая масса, кг | 1263 |
Полная масса, кг | 1805 |
Объём багажника, л | 410–520 |
Двигатель | |
Тип | бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом |
Расположение | спереди, поперечно |
Число и расположение цилиндров | 3, в ряд |
Число клапанов | 12 |
Рабочий объём, см³ | 1199 |
Макс. мощность, л.с./об/мин | 110/5500 |
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин | 205/1500 |
Трансмиссия | |
Коробка передач | автоматическая, шестиступенчатая |
Привод | передний |
Ходовая часть | |
Передняя подвеска | независимая, пружинная, McPherson |
Задняя подвеска | полузависимая, пружинная |
Передние тормоза | дисковые, вентилируемые |
Задние тормоза | дисковые |
Шины | 215/55 R16 |
Дорожный просвет, мм | 175 |
Эксплуатационные характеристики | |
Максимальная скорость, км/ч | 183 |
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с | 10,6 |
Расход топлива, л/100 км | |
— городской цикл | 8,1 |
— загородный цикл | 5,1 |
— смешанный цикл | 6,5 |
Норма токсичности | Евро-6 |
Топливо | АИ-95 |
Ёмкость топливного бака, л | 45 |
Техника
Aircross построен на той же общекорпоративной платформе PF1, что и простой Citroen C3, и Peugeot 208/2008, и Opel Crossland X. Стойки McPherson спереди, полузависимая балка сзади. Рулевой механизм — с электроусилителем, привод только передний.
В Латинской Америке вседорожник пользовался неплохим спросом: в лучшие годы (2011-2012) продавалось по 10-20 тысяч экземпляров. Но в последнее время показатели упали.
Кроссовер, вышедший на рынки Бразилии и Аргентины, комплектовался единственным мотором 1.6, развивавшим 110 л.с. на бензине и 113 на спирте, а с 2013 года — 115 и 122 л.с. соответственно. Сочеталась эта «четвёрка» с пятиступенчатой «механикой» и передним приводом, а в виде опции присутствовал четырёхдиапазонный «автомат».
За кадром
Высота смартфона в чехле-аккумуляторе — 165 мм. Над ним до стандартной в России стальной защиты остаётся ещё минимум пара сантиметров. Таким образом фактический клиренс тестового автомобиля превышает заявленные 175 мм. Мне пришлось подменить на этом тесте Никиту Гудкова, вынужденного остаться в Москве в связи с рождением четвёртого ребёнка. Закадр тут намекает на видеопроизводство: мы действительно снимали Citroen c оператором Денисом Плискиным. Увы, на момент публикации ролик не готов — добавим позже. Следите за обновлениями нашего YouTube-канала.
Тест-драйв: Citroen C3 Aircross
Эпоха технологического застоя, эргономических странностей и “просто машин”, перелицованных из Peugeot, позади. Сегодня Citroen – это новая техника, классная отделка и азартное обострение дизайна яркими деталями. Однако, если посмотреть на голые цифры, новый C3 Aircross не производит сильного впечатления: самый динамичный вариант – 1,2 о трех цилиндрах мощностью 110 л.с., а самый дешевый – с мотором в 82 силы и механикой, стоит больше миллиона рублей. И об этой версии нам нечего сказать, а вот о мощной с автоматом поведать интересно.
За топовую комплектацию Shine нужно выложить от 1 242 000 до 1 382 000 рублей. Сияет она возможностью за доплату выбрать цветовое оформление в 90 возможных комбинациях окраски кузова (8), крыши (4) и дизайнерских элементов – зеркал, рейлингов, окантовок и штришков (4).
Вполне возможно было ожидать, что такой Citroen окажется тяжелым, но нет: он на удивление легкий – от 1163 кг. Это нормальный результат даже для маленького хэтчбека, а для маленького кроссовера он блестящий. Обратить внимание на эту цифру заставила динамика машины. 1,2, три цилиндра, 110 сил, автомат. Однако едет Aircross активно. Нет проблем ни с разгоном в гору, ни с обгонами в коротких разрывах сплошной линии извилистых дорог большого Сочи. Да что там, машина может и “мести” в хорошем раллийном стиле даже на мокром грунте подъема на крутой Шаумянский перевал. Не помеха и фактически неотключаемые (после 50 км/ч) система стабилизации с трекшн-контролем. Электроника не лезет к водителю, когда он скользит, не теряя контроля над ситуацией, и не делая панических движений. Даже ручник можно использовать не только для стоянки.
А вот ходовая хороша уже без сюрпризов. Это вполне ожидаемо от марки Citroen, чьи машины хорошо управляются почти все, и так было почти всегда. На волнах С3 не качается, рулится точно, неровности проходит комфортно и упруго, в повороты заезжает охотно, но стабильно. Плюс честные 170 мм клиренса, которые дополнены и большой энергоемкостью, и приличными ходами подвесок. Даже от души веселясь на грунте спецучастков, знакомых мне по Чемпионату России по ралли, мы ни разу и близко не сложили подвеску на ограничители и не пощекотали гравий днищем. Хорошо и то, что машина не чувствительна к размеру колес: и на 16, и на 17 дюймах едет практически одинаково хорошо. Для стильной городской машины, адресованной преимущественно девушкам, такие ходовые качества совсем не обязательны. Это, как говорят, “бесплатное приложение”, но и радости, и безопасности, и спокойствия оно подарит, возможно, куда больше, чем цветные полоски и дизайнерские вставки.
А они тоже есть и вживую выглядят круче, чем на фото. И материалы оказываются дороже в ощущениях. Настолько, что уже входят в гармонию с уровнем цен. Впрочем, было бы заметно удобнее, если бы управление климатом имело все же механические регуляторы (здесь оно вынесено на большой тачскрин), да вылет руля был бы побольше. Впрочем, расчет на то, что у водителя длинные руки, во Франции издавна в ходу. Как и умение сделать простые кресла с минимумом регулировок так, чтобы спина не уставала, а никаких приводов и трансформаций не требовалось.
В базе, помимо само собой разумеющегося, есть металлическая защита картера, ESP, электрозеркала, Bluetouth и USB. Следующий уровень Feel добавляет в числе прочего климат-контроль, серые накладки бамперов, 7’ экран, кожаный мультируль и рейлинги. В высшей комплектации Shine – регулируемые по длине задние сиденья, более тесная связь со смартфонами, переключатель режимов движения Grip Control, навигация и подогрев лобового стекла. А за доплату доступны панорамная крыша с люком, современные автоматические системы помощи водителю, беспроводная зарядка, Head Up, камера заднего вида и огромные возможности индивидуальной раскраски интерьера
и экстерьера.
Просто красавчик
Тест-драйв Citroen C3 Aircross
Тест-драйв Citroen C3 Aircross
Разбегайтесь, конкуренты! Citroen вывел на украинский рынок новый супермодный городской кроссовер C3 Aircross да еще и по вполне вменяемой цене! Или разбегаться рано? Поскольку это не совсем кроссовер, а просто чуть приподнятый хэтчбек с передним приводом и типичным для французского автопрома набором «уникальных фишек»? Давайте разбираться.
Алексей Бондарев
Citroen C3 Aircross — это новый компактный SUV, как гордо именует его производитель.
Длина кузова — 4154 мм, ширина — 1756 мм, колесная база — 2604 мм, высота — 1637 мм, клиренс — 175 мм, объем багажника — 410 л.
Модель доступна в двух бензиновых версиях — с 1,2-литровым бензиновым мотором мощностью 86 л.с. (118 Нм) и 6-ступенчатой «механикой» и с 1,2-литровым бензиновым мотором мощностью 110 л.с. (205 Нм), которая работает в паре с «автоматом».
Заявленный средний расход топлива в смешанном цикле для первой версии составляет 5,2 л на 100 км, для второй — 6,6 л на 100 км.
Есть также дизельная версия (1,6 л, 92 л.с.) с механической коробкой передач.
Цены на Citroen C3 Aircross стартуют от 460 тыс. грн.
Экстерьер C3 Aircross не просто красив, но необычен. Двухэтажная передняя оптика, «дутые» бамперы, задние фонари 3D-эффектом. Машина имеет форму квадрата со скругленными углами. Этот квадрат является лейтмотивом дизайна маленького французского SUV.
Он встречается везде, и снаружи, и в салоне: блок головного света — квадрат, внутренние контуры в задней оптике — квадрат, дефлекторы климат-контроля — квадрат, даже руль похож на квадрат!
В C3 Aircross огромное внимание уделено кастомизации. Судите сами: на выбор доступны 8 основных цветов кузова, 4 цвета окраски крыши и 4 цвета окраски дополнительных элементов (рейлинги, боковые зеркала, окантовки дисков и т. д.). Итого — ровно 90 комбинаций. Это не считая возможностей персонализации салона, которые тоже не оставят никого равнодушным.
Маленький «ситро» отличается богатой комплектацией. Да, в топовой версии, но ведь мы все равно ведем разговор о машине стоимостью до полутора миллионов рублей. В C3 Aircross есть даже проекционный дисплей! Да, не встроенный в лобовое стекло, а представляющий собой выезжающий из козырька приборной панели кусок зеркального затемненного стекла, но тем не менее. Проекция — отличного качества и четкости.
Присутствует один USB-разъем на центральной консоли и панель для беспроводной зарядки гаджетов. Центральный экран в меру задумчив, но его использование раздражения не вызывает, да и графика радует глаз.
А еще C3 Aircross оснащен кучей систем безопасности. В наличии: система экстренного торможения, система автоматической парковки, контроль выхода за пределы полосы, считывание знаков ограничения скорости, автопереключение с дальнего на ближний свет, система контроля усталости водителя, парктроники, камера заднего вида и помощь при старте на подъеме на «механике».
Двигателей до России доехало три, а всего в гамме их пять. У нас будут продаваться C3 Aircross с двумя бензиновыми моторами мощностью 84 и 110 л. с. и дизельным движком с отдачей в 94 л. с. Топовые силовые установки (120 л. с. дизель и 130 л. с. бензин) в РФ, увы, не появятся.
При этом 82-сильный и 92-сильный двигатели могут работать в паре только в «механикой». Автоматическая трансмиссия с этими моторами не доступна.
Я тестировал старшую бензиновую версию. Тут под капотом — трехцилиндровый 110-сильный моторчик объемом 1,2 литра с турбиной. На него придется львиная доля продаж, раз другие моторы нельзя приобрести с АКПП. Тем более что Citroen прогнозирует долю женщин среди покупателей C3 Aircross на уровне 70%.
Разгон SUV с мотором объемом 1,2 литра не поражает воображение — чтобы достичь скорости 100 км/ч, машине требуется 10,6 секунды. Кроме того, на холостых оборотах этот двигатель генерирует сильные вибрации.
Зато маленький «ситро» просто восхитительно рулится! Без преувеличений. Кстати, в Россию поставляется версия с европейской подвеской, без перекалибровки. И это тонко настроенная, породистая подвеска. В повороты C3 Aircross ныряет с азартом, прекрасно держится на дуге, крены минимальны, усилия — понятны, руль — приятно тяжёлый.
Единственная претензия — руль мог бы быть «покороче», поскольку в крутых поворотах приходится поворачивать его на уж слишком большие углы.
Подвеска очень громкая. На ямы и колдобины реагирует гулким грохотом. При этом тряски нет совсем. Ни вибрации, ни мелкий мусор, ни серьезные удары не доставляют дискомфорта ни пассажирам, ни водителю. На руль не передается буквально ничего. 6-ступенчатый «автомат» грамотно настроен, особенно в режиме «спорт». Я уже замечтался о хот-версии «лошадей» на 180-200, но, увы, нынешнее положение Citroën (и Peugeot) на российском рынке совершенно не располагает к заигрываниям с разного рода малотиражной экзотикой. А жаль.
Разумеется, называть эту машину кроссовером — большое лукавство.
Во-первых, она бывает исключительно переднеприводной. Полный привод нельзя заказать даже в качестве опции ни за какие деньги. Французы почему-то решили, что сити-кару (а C3 Aircross именно сити-кар) полный привод ни к чему.
Возможно, это и правда так, но доказать российским покупателям, что маленькая машина с безальтернативным передним приводом — SUV, будет очень непросто.
Хотя, справедливости ради надо отметить, что в топовой комплектации C3 Aircross оснащен системой под названием Grip Control. Она меняет настройки ESP в зависимости от выбранного режима движения: грязь, снег, камни, нормальный режим и отключенная ESP.
Более того, она даже умеет имитировать блокировку переднего дифференциала, «прикусывая» буксующее колесо. Эта функция здорово помогает на размокшей или скользкой поверхности.
Клиренс C3 Aircross тоже не совсем «кроссоверный» — он равняется 175 мм. К примеру, отечественная Lada Vesta, будучи седаном, может похвастаться дорожным просветом на 3 мм больше.
Но… в конце концов, какая разница, если маленький «француз» чертовски хорошо рулится и чертовски привлекательно выглядит?
Citroen C3 Aircross стоит от 1 069 000 до 1 382 000 рублей.
И уму и сердцу: тест почти идеального Citroen C3 Aircross
В «Популярную механику» на тест попала машина в характерной для этой модели окраске Sable — теплый бежевый оттенок с яркими оранжевыми вставками. После того, как увидишь C3 Aircross таким, в ином цвете его представить очень трудно. Создатели автомобиля действительно постарались сделать его одновременно ярким, но не броским, запоминающимся, но не навязчивым и при этом совершенно «бесполым», а также подходящим для всех возрастов. За рулём легко представить женщину бальзаковского возраста, вчерашнюю студентку, почтенного отца семейства и молодого парня.
Необычно ощущаешь себя не только, когда подходишь к машине, но и садясь в нее. Салон очень просторный, он будто нарушает законы физики — C3 Aircross внутри больше, чем снаружи, и это ощущение подчеркивается светлой обивкой. Сама ткань, которой даже частично отделана передняя панель, напоминает одновременно лен и дерюгу: если быстро провести по ней рукой, она кажется грубой, однако просто трогать ее приятно, а уж сидеть на покрытых ей креслах одно удовольствие. Спина и пятая точка всегда остаются в прохладе летом и не потеют, а для зимы есть возможность включить подогрев, который на максимальном значении регулятора почти мгновенно печет, словно сковорода. В целом, про интерьер автомобиля все, кто в ней ездил за время теста говорят одно и то же — он уютный. C3 Aircross удается простыми средствами создать очень дорогое ощущение комфорта и это прекрасно для компактной городской машины, в которой обычно экономят на всем подряд.
Помимо интерьера, в формировании атмосферы спокойствия и удобства участвует общая продуманность салона. Эргономика на высоте, большинство органов управления ровно на тех местах, где их ожидаешь увидеть. Очень удобной оказалась функция полного складывания вперёд спинки кресла переднего пассажира: в салоне появляется стол, на который можно положить ноутбук или закинуть ноги заднему пассажиру (не в движении, конечно же). А ещё, когда едешь с ребенком на заднем диване, между вами появляется свободное пространство и становится намного проще разговаривать, да и в поле бокового зрения исчезает преграда. Ещё одна редко встречающаяся в машинах этого класса опция — сдвижной задний ряд. Когда там сидят только дети либо вообще никого, можно не складывая весь диван ощутимо увеличить пространство в багажнике.
В движении проявляются сразу две характеристики двигателя, которых от него совсем не ждешь — ведь это скромные 1,2 литра с тремя цилиндрами и небольшой турбиной, выдающие 110 лошадиных сил, часть из которых бессовестно скрадывает гидротрансформатор АКПП. Во‑первых, несмотря на такие невпечатляющие цифры, в городском режиме езды динамики хватает за глаза: с любой загрузкой машина трогается и разгоняется уверенно, а при необходимости можно топнуть по педали до пола и вполне задорно «выстрелить» со светофора. Конечно, никаких фантастических цифр в спецификации нет — до первых ста километров в час C3 Aircross едет больше десяти секунд, но ощущения всегда важнее, а их тут хватает. Во‑вторых, этот маленький моторчик потрясающе звучит: первое время кажется, что едешь на породистом мощном дизеле, столь сочно он урчит в ответ на любое нажатие педали газа.
Под капотом тесно
Европейская школа двигателестроения не перестает удивлять. Что немецкие, что французские производители уже больше десяти лет создают отличные «городские» моторы, которые имеют высокую топливную эффективность при достаточной для комфортного и в меру динамичного движения на скоростях до 100 километров в час мощности. В результате ряда ухищрений, даже малолитражный силовой агрегат имеет ровную полку крутящего момента уже с 1200—1500 оборотов в минуту, а то и меньше. Да, у автомобилей на базе таких двигателей появляются дополнительные требования к эксплуатации и ограничения в применении, но всегда лучше хороший инструмент для одной задачи, чем универсальное «не пойми что». PureTech 1.2 110 л.с. — это проверенный временем мотор, простой и недорогой в обслуживании, который уже показал, что может спокойно одолеть планку в 300 тысяч километров пробега без существенных капиталовложений. Главное, что для этого нужно — вовремя менять качественное масло и заправляться 95−98 бензином.
С другой стороны, у связки «трехгоршкового» двигателя PureTech и «автомата» EAT6 есть ряд не самых приятных особенностей, к которым придется привыкнуть. Сюрпризом для будущего владельца станет тот факт, что при наличии классического гидротрансформатора в трансмиссии, C3 Aircross после остановки больше чем секунд на пять запросто откатывается назад. Чтобы во время стоянки силовой агрегат не гонял зря масло, через небольшой промежуток времени, даже если водитель сам не переводил коробку в «нейтраль», за него это сделает автоматика. Мне было просто к этому привыкнуть, потому что я сам всегда так делаю, но понравится ли такое поведение остальным водителям — вопрос открытый. «Дизельный» характер мотора проявляется не только в звуке: на низкой скорости присутствует неприятная вибрация. Судя по отзывам владельцев, она проходит к пробегу в 10−15 тысяч километров, хотя скорее всего, это вопрос привычки.
Подвеска здесь весьма энергоемкая, большинство кочек преодолевается на гораздо более высоких скоростях, чем обычно, а грунтовая дорога ощущается, как просто плохая трасса. Тем не менее, стоит учитывать, что спереди здесь самый обычный «Макферсон», а сзади простая полузависимая торсионная балка — никакой спортивной рулежки и устойчивости в поворотах от C3 Aircross ждать не стоит. Помимо этого в некоторых случаях после переезда через стык моста, щель или «лежачего полицейского» возникает неприятный резонансный шум либо удар прямо в спину: видимо так неудачно совпадают параметры неровностей и кинематика элементов подвески. Довольно быстро привыкаешь избегать этих моментов, благо проявляются они строго на определенных скоростях, так что если ехать чуть быстрее или чуть медленнее, все будет в порядке.
По всем параметрам C3 Aircross — хэтчбек с увеличенным клиренсом, но производитель позиционирует его, как компактный кроссовер. Хотя здесь ни в одной комплектации никогда не будет полного привода, машина оснащена системой Grip Control. С точки зрения простого пользователя, достаточно повернуть стильную шайбу посреди центральной консоли и машина сама адаптируется к поверхности под колесами. В зависимости от режима, изменяются настройки антипробуксовочной системы ESP и ABS. Вкупе с дорожным просветом более 17 сантиметров этого достаточно, чтобы уверенно штурмовать раскисшую грунтовку по дороге на дачу или всеми любимые заснеженные дворы спальных районов. Однако большего точно ждать не стоит — наш герой едва ли справится даже с сухим бездорожьем, не говоря уже о диагональных вывешиваниях.
Немного роскоши в деталях
Помимо продвинутых систем стабилизации, в C3 Aircross водителю доступны также опции, которые всего лет пять назад были прерогативой премиум-класса: проекционный дисплей, распознавание знаков, система удержания в полосе. И пусть они все достаточно просто реализованы, главное, что работают. Проекция прекрасно видна в поле зрения при любой посадке и здорово помогает не отвлекаться от дороги. Система удержания в полосе реализована простой сигнализацией об уходе с курса, но зачастую этого достаточно. А вот распознавание знаков показалось совершенно бесполезным: во‑первых, срабатывает далеко не всегда, а во-вторых, использовать увиденный машиной знак для настройки ограничителя скорости неудобно — поднять хотя бы на 10 км/ч нельзя, надо заново выставлять.