0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Новые испытания wltp и rde для экономии топлива и выбросов

Новые правила в автоиндустрии — WLTP

В сентябре 2018 года в Европе стали обязательными новые «всемирные» процедуры измерения расхода топлива, а вместе с ним — выбросов углекислого газа и токсичных компонентов. Это называется WLTP, Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure. И тут же продажи автомобилей рухнули более чем на 20%! Но это временно, а вот воздух благодаря WLTP точно станет чище. Жаль, не в России.

Г лавная цель WLTP — заменить устаревшие и нереалистичные «расходные» циклы разных стран, а разрабатывать систему начали еще девять лет назад. Ведь как было до нынешней осени? В Европе машины гоняли на беговых барабанах по циклу NEDC, в Америке — по циклам FTP-75, US06 и HWFET, в Японии — по JC08. Между тем в мире царит глобализация. Так почему бы не гармонизировать испытательные процедуры, заодно приблизив их к реальной жизни, чтобы потом покупатели не удивлялись тому, что новенький автомобиль расходует не обещанные 6,8 литра топлива на 100 км пробега, а все десять?

Цикл WLTC длиннее и разделен непродолжительными остановками на четыре фазы: Low, где автомобиль разгоняется максимум до 56,5 км/ч, Medium (76,6 км/ч), High (97,4 км/ч) и Extra High (131,6 км/ч). WLTC динамичнее NEDC, а разгоны и торможения плавно перетекают друг в друга. По сведениям компании Nissan, одна только переподготовка водителей-испытателей для работы по иной методике замера занимает более полугода

В основе «всемирных» процедур — измерительный цикл WLTC (литера «С» обозначает «Cycle»). Новый цикл, как и европейский NEDC, предусматривает испытание автомобиля на беговых барабанах, но режимы «движения» куда более динамичны. Максимальное ускорение при разгоне — 1,58 м/с 2 , почти такое же, как при «штатных» разгонах в нашем авторевюшном цикле ARDC (1,47 м/с 2 ), и практически вдвое выше, чем в NEDC (0,83 м/с 2 ). Время остановок, наоборот, гораздо меньше: лишь 13% вместо 25% в NEDC. Это означает, что влияние на экономичность систем «старт-стоп» будет скромнее. Кстати, в нашем цикле ARDC на паузы без движения приходится 15% времени. А вот средняя скорость без учета остановок аж 53,8 км/ч против 44,7 км/ч в NEDC (в ARDC — 36,2 км/ч). В сумме эти три фактора, по разным оценкам, увеличат расход топлива и, соответственно, выбросы СО ₂ на 25—40%!

С внедрением WLTP у автопроизводителей останется гораздо меньше «честных» возможностей занижения расхода.

Например, теперь нельзя, как в случае с NEDC, для определения так называемой дорожной нагрузки взять самую легкую машину на самых узких шинках: нужен автомобиль «в той комплектации (колеса, подвеска, аэродинамические приспособления, дополнительное оборудование), которая обеспечивает максимальное сопротивление движению». Специальные экорежимы теперь разрешено включать только в случае, если производитель докажет, что такой алгоритм может использоваться в качестве основного. Капот во время испытаний на беговых барабанах должен быть закрыт в обязательном порядке, а это значит, что потребуется дополнительная энергия на привод вентиляторо в охлаждения двигателя.

Беговые барабаны и газоанализаторы при испытаниях по WLTP и NEDC используются одинаковые. Зато открытый капот явно указывает на то, что Гранту гоняют по устаревшему циклу

Для подзаряжаемых гибридов ­по-прежнему используются мудреные формулы пересчета — в результате чего появлялись курьезы вроде BMW i8 с расходом топлива 2 л/100 км или Porsche 918 с его паспортными тремя литрами на сотню. Однако новый расчет будет гораздо ближе к реальности, а в «топливный» зачет для обычных, неподзаряжаемых, гибридов пойдет расход с полностью разряженной батареей — если производитель не докажет, что заряд аккумуляторов во время эксплуатации постоянно поддерживается на более высоком уровне.

Новости и тест-драйвы › Разбираемся в новых эконормах Европы с подачи Фольксвагена

Минувшим сентябрём в Европе приняты новые правила сертификации автомобилей. Изменилась процедура измерений выброса вредных веществ и расхода топлива. Во-первых, стендовые испытания будут проходить не по привычному циклу NEDC (New European Driving Cycle), а по более приближенному к реальности циклу WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure). Во-вторых, вводятся дорожные проверки с использованием портативных газоанализаторов. Производителям станет сложнее соблюдать эконормы. Вряд ли удастся хитрить, как прежде, подгоняя моторы под цикл. Уличённый в подобных махинациях Volkswagen знакомит нас с новыми правилами. Смотрите!

Ещё в 2011 году исследовательский центр Европейской комиссии опубликовал отчёт, согласно которому в условиях реальной эксплуатации дизельные автомобили превышали нормы по выбросам оксидов азота (NO X ) в три с половиной раза. Эти и другие факты стали поводом для разработки методики замера выбросов «во время реального вождения». «Дизельгейт» подстегнул добавку RDE в сертификационные испытания. Ведь последние исследования говорят, что лишь 10% дизельных автомобилей, успешно прошедших сертификацию на стенде, укладываются в нормы Евро-6 во время дорожных испытаний.

Границы RDE намного шире, чем у WLTP, калибровки не подгонишь. Тест длится от 90 до 120 минут, температура может колебаться от –7 до 35 °С, учтён даже перепад высот на маршруте, до 100 м. Сам маршрут почти поровну делится на три классические фазы: город, загород и магистрали. Максимальная скорость доходит аж до 160 км/ч, а чтобы езда не превратилась в слишком динамичную или слишком вялую, заданы пограничные ускорения. Первое время по RDE будут измерять наиболее критичные с точки зрения превышений выбросы оксидов азота и частиц. Разумеется, обеспечить точную повторяемость цикла в таких условиях невозможно, поэтому вводятся некоторые поблажки.

Читать еще:  Все о тюнинге и регулировке фар на ниву 21214, 2121, 21213 своими руками