7 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Бойцовский куб: стоило ли переделывать самый безумный «гелик»?

Бойцовский куб: стоило ли переделывать самый безумный «гелик»?

Кажется, что-то подобное чувствовал Дарт Вейдер, когда впервые опробовал Звезду смерти, ведь даже вентилятор в G 63 нагнетает воздух в радиатор с яростью острого мачете. Мы проехали за рулем самого сумасшедшего «Гелика» и попробовали узнать, стоило ли делать новую машину, которая так похожа на старую.

Представьте себе древний замок где-нибудь в предгорье немецких Альп, который новые хозяева переоборудовали в пятизвездочный отель. За счет богатой истории место сразу обрело культовый статус, но из-за старости постройки все удобства пришлось вывести на улицу, а через древние рамы окон нещадно били сквозняки.

Богатые пары путешественников, конечно, платили бешеные деньги и громко восхищались отелем, но между собой перешептывались и ругались, на кой черт они сюда приехали, когда недалеко был прекрасный Four Seasons.

Под старым, легендарным отелем мы, конечно, подразумеваем Geländewagen – ископаемый внедорожный суперкар, ради имиджа которого люди мирились с удобствами дорогого немецкого УАЗика. А на месте Four Seasons мог быть, например, удлиненный Range Rover.

Другими словами, G-Wagen давно является автомобильной иконой, а его внедорожные способности делают любую дорогу шире, но для города он оставался старой хижиной с евроремонтом.

В общем, перед лицом очередной модернизации G-класса инженеры столкнулись с принципиальной проблемой: их детище следовало сделать удобнее и приятнее в управлении. С остальным все было в порядке.

Решение этой задачи доверили самым компетентным специалистам по управляемости из отделения AMG, но там установили, что для этого придется менять переднюю подвеску, которая, представьте себе, до сих пор была зависимым неразрезным мостом.

Изменение подвески оказалось невозможным без замены рамы, а замена рамы потребовала полного реинжиниринга кузова. С этого момента машинка для подсчета потраченных денег не останавливалась ни на секунду.

Кажется, боссы «Даймлера» просто поняли, что «Гелик» может продаваться вечно, и решили поставить большую сумму на красное. В течение четырех лет инженеры должны были создать совершенно новую машину, которая выглядела старой. А значит, даже аэродинамика здесь осталась на уровне вагончика для строителей: коэффициент обтекаемости Cx равен 0,54.

В салон по-прежнему не садишься – залезаешь, подтягиваясь за руль от S-класса. Перед глазами пара широких экранов, справа под рукой блок с контроллером Comand от E-класса, но даже у новой «ашки» стоит более современная система следующего поколения, где есть тачскрины и обновляющаяся операционка.

Впрочем, если раньше салон G-класса выглядел попыткой встроить соцсети в бронетранспортер, то теперь электронная начинка гармонично вписана в очень дорогой на вид интерьер с многообразием материалов и фактур. Карбоновые вставки здесь уже не выглядят такими чужеродными.

Нет, вы по-прежнему сидите в непосредственной близости от вертикальных стоек лобового стекла, но можете вытянуть ноги, как в нормальном автомобиле, и не касаетесь рукой двери.

За счет реинжиниринга кузов внутри стал заметно просторнее, а между передними сиденьями даже появились подстаканники — нормальная такая машина поколения сериалов Netflix и кофе из Starbucks.

Единственное напоминание о прошлом — аутентичный хлопок при закрывании двери, а центральный замок закрывает пассажиров с таким смачным щелчком, словно решетки в тюрьме Синг-Синг. Хрясь! Теперь вы в полной власти водителя G 63, а эти ребята не всегда отличаются устойчивой психикой.

Тут надо сказать, что G 63 — самый желанный «Гелик» в России. Его заказывает почти половина клиентов. Остальные вводят чит-код и покупают версию G 500 с AMG-обвесом. В конце концов, даже двигатель у двух версий одинаковый — разница в форсировке. Так стоит ли вообще G 63 этих трех дополнительных миллионов рублей доплаты?

Четырехлитровый, битурбированный V8 на G 500 выдает 422 л.с. и 610 Нм — это на 68 сил мощнее классического G 55 AMG. Но на G 63 планка безумия поднята до 585 л.с. и 850 Нм. Заводишь мотор, вжимаешь педаль в пол, и через мгновение колоссальный момент запрессовывает тебя в сиденье, как сардину в металлическую банку. Первую «сотню» стрелка спидометра пинает уже через 4,5 секунды — это быстрее родстера SL 63 AMG десятилетней давности. А по ушам бьет яростный, высокооктановый рев.

Но самое главное — из-за размеров и высоты «Гелика» происходящее ощущается еще острее и безумнее. Кажется, вы находитесь внутри Большого взрыва, вылетая из его эпицентра со световой скоростью.

Так рождается целая вселенная. Вселенная шока и ужаса!

Сев на обочине, переведя дух и выкурив впервые за десять лет сигарету, можно и закончить на этом статью. «Гелик» остался таким же аутентичным, диким тираннозавром, но зачем тогда было его переделывать?

Разница в том, что теперь эта машина не спорит со вторым законом Ньютона и все-таки поворачивает. И это при том, что G 63 тяжелее G 500 на 45 кг. Обычно все лишнее выкидывают именно из спортивной версии, но, например, у G500 (для лучшей артикуляции подвески на бездорожье) отсутствует задний стабилизатор поперечной устойчивости, а у G63 он есть. И это чувствуется.

Если раньше «Гелик» с приставкой AMG не управлялся, а немного отклонялся от курса через несколько часов после поворота руля, то теперь это настоящий спорткар. Среди машин высотой под два метра, конечно.

В первые мгновения кузов слегка кренится, напоминая о старых и не самых добрых временах, но потом в дело включаются те самые стабилизаторы, и «Гелик» мягко и точно режет поворот, делая это столь естественно и гладко, что вы готовы заплакать от счастья и неожиданности.

Сочетание новой передней двухрычажной подвески, которая намертво прикручена к раме, и почти вдвое увеличившейся жесткости на кручение сделали G-класс самым драйверским рамным внедорожником. И все это с очень мягкими и интеллигентными настройками руля — на G 63 теперь стоит рулевая рейка с переменным шагом зубьев.

Добавим сюда то, что новая модель стала на 24 мм шире, и это (помимо эстетических плюсов) сразу отразилось на устойчивости на асфальте и бездорожье. Раньше G-Wagen заваливался на бок на уклоне в 28 градусов, а теперь ему нужны все 35. Интересный инженерный лайфхак: хочешь улучшить управляемость, не жертвуя клиренсом, — растяни машину в ширину.

Остается только в очередной раз вдавить педаль газа в пол и ощутить, как 850 «ньютонов» момента отвешивают этой глыбе королевский пинок. И все это — сидя в нормальной позе и слушая из 16 колонок Burmester новый альбом вашей любимой группы.

Впрочем, на время музыку пришлось выключить. Инструктор Академии вождения AMG, Петер, предложил прокатить нас на G 63 по гравийному раллийному допу, и это подняло градус впечатлений от новой машины на новую высоту.

Читать еще:  Какие амортизаторы лучше поставить на автомобиль

Бешеный разгон лишь отчасти притупился из-за вылетающего из под колес града камней, а со стороны казалось что Петер просто хочет нас убить. Перед поворотами он лишь коротким движением руля выставлял машину боком, так что мы вваливались в виражи в легком заносе на восьмидесяти километрах в час. А потом резал апексы из обросших кустарником земляных горок и G-класс, вставая на бок, продолжал в таком виде дальнейший полет. Сумасшедшая пляска смерти!

Удивительным образом «Гелику» хватает на камнях и зацепа, и тормозов, хотя AMG-подвеска, когда ей нужно одновременно проглотить подлет, приземление и неровности дороги, уже работает на пределе энергоемкости. Иногда ее неприятно пробивает.

При этом геометрическая проходимость и дорожный просвет обеих версий совершенно одинаковые, хотя на серьезное бездорожье G 63 все-таки не пустили — организаторы побоялись что боковой выпуск сплющит, как пару водосточных труб. Я просто попробовал электронные внедорожные режимы на каменистой грунтовке с подъемами и уклонами.

Да, новый «Гелик» не просто сохранил мощный арсенал механических решений из блокировок дифференциалов и демультипликатора, но и помогает водителю с помощью электроники. Режим для грунта, который использовал Петер, распускает подвеску, обостряет реакции на газ и делает руль плотнее в нуле. В режиме для песка подвеска немного зажимается, а руль становится легче. Под камни предусмотрена самая собранная подвеска, острый газ и заблокированный центральный дифференциал.

Бойцовский куб

Кажется, что-то подобное чувствовал Дарт Вейдер, когда впервые опробовал Звезду смерти, ведь даже вентилятор в G 63 нагнетает воздух в радиатор с яростью острого мачете. Мы проехали за рулем самого сумасшедшего «Гелика» и попробовали узнать, стоило ли делать новую машину, которая так похожа на старую.

Представьте себе древний замок где-нибудь в предгорье немецких Альп, который новые хозяева переоборудовали в пятизвездочный отель. За счет богатой истории место сразу обрело культовый статус, но из-за старости постройки все удобства пришлось вывести на улицу, а через древние рамы окон нещадно били сквозняки.

Богатые пары путешественников, конечно, платили бешеные деньги и громко восхищались отелем, но между собой перешептывались и ругались, на кой черт они сюда приехали, когда недалеко был прекрасный Four Seasons.

Под старым, легендарным отелем мы, конечно, подразумеваем Geländewagen — ископаемые внедорожный суперкар, ради имиджа которого люди мирились с удобствами дорогого немецкого УАЗика. А на месте Four Seasons мог быть, например, удлиненный Range Rover.

Другими словами, G-Wagen давно является автомобильной иконой, а его внедорожные способности делают любую дорогу шире, но для города он оставался старой хижиной с евроремонтом.

В общем, перед лицом очередной модернизации G-класса инженеры столкнулись с принципиальной проблемой: их детище следовало сделать удобнее и приятнее в управлении. С остальным все было в порядке.

Решение этой задачи доверили самым компетентным специалистам по управляемости из отделения AMG, но там установили, что для этого придется менять переднюю подвеску, которая, представьте себе, до сих пор была зависимым неразрезным мостом.

Изменение подвески оказалось невозможным без замены рамы, а замена рамы потребовала полного реинжиниринга кузова. С этого момента машинка для подсчета потраченных денег не останавливалась ни на секунду.

Кажется, боссы «Даймлера» просто поняли, что «Гелик» может продаваться вечно, и решили поставить большую сумму на красное. В течение четырех лет инженеры должны были создать совершенно новую машину, которая выглядела старой. А значит, даже аэродинамика здесь осталась на уровне вагончика для строителей: коэффициент обтекаемости Cx равен 0,54.

В салон по-прежнему не садишься — залезаешь, подтягиваясь за руль от S-класса. Перед глазами пара широких экранов, справа под рукой блок с контроллером Comand от E-класса, но даже у новой «ашки» стоит более современная система следующего поколения, где есть тачскрины и обновляющаяся операционка.

Впрочем, если раньше салон G-класса выглядел попыткой встроить соцсети в бронетранспортер, то теперь электронная начинка гармонично вписана в очень дорогой на вид интерьер с многообразием материалов и фактур. Карбоновые вставки здесь уже не выглядят такими чужеродными.

Нет, вы по-прежнему сидите в непосредственной близости от вертикальных стоек лобового стекла, но можете вытянуть ноги, как в нормальном автомобиле, и не касаетесь рукой двери.

За счет реинжиниринга кузов внутри стал заметно просторнее, а между передними сиденьями даже появились подстаканники — нормальная такая машина поколения сериалов Netflix и кофе из Starbucks.

Единственное напоминание о прошлом — аутентичный хлопок при закрывании двери, а центральный замок закрывает пассажиров с таким смачным щелчком, словно решетки в тюрьме Синг-Синг. Хрясь! Теперь вы в полной власти водителя G 63, а эти ребята не всегда отличаются устойчивой психикой.

Тут надо сказать, что G 63 — самый желанный «Гелик» в России. Его заказывает почти половина клиентов. Остальные вводят чит-код и покупают версию G 500 с AMG-обвесом. В конце концов, даже двигатель у двух версий одинаковый — разница в форсировке. Так стоит ли вообще G 63 этих трех дополнительных миллионов рублей доплаты?

Четырехлитровый, битурбированный V8 на G 500 выдает 422 л.с. и 610 Нм — это на 68 сил мощнее классического G 55 AMG. Но на G 63 планка безумия поднята до 585 л.с. и 850 Нм. Заводишь мотор, вжимаешь педаль в пол, и через мгновение колоссальный момент запрессовывает тебя в сиденье, как сардину в металлическую банку. Первую «сотню» стрелка спидометра пинает уже через 4,5 секунды — это быстрее родстера SL 63 AMG десятилетней давности. А по ушам бьет яростный, высокооктановый рев.

Но самое главное — из-за размеров и высоты «Гелика» происходящее ощущается еще острее и безумнее. Кажется, вы находитесь внутри Большого взрыва, вылетая из его эпицентра со световой скоростью.

Так рождается целая вселенная. Вселенная шока и ужаса!

Сев на обочине, переведя дух и выкурив впервые за десять лет сигарету, можно и закончить на этом статью. «Гелик» остался таким же аутентичным, диким тираннозавром, но зачем тогда было его переделывать?

Разница в том, что теперь эта машина не спорит со вторым законом Ньютона и все-таки. И это при том, что G 63 тяжелее G 500 на 45 кг. Обычно все лишнее выкидывают именно из спортивной версии, но, например, у G500 (для лучшей артикуляции подвески на бездорожье) отсутствует задний стабилизатор поперечной устойчивости, а у G63 он есть. И это чувствуется.

Если раньше «Гелик» с приставкой AMG не управлялся, а немного отклонялся от курса через несколько часов после поворота руля, то теперь это настоящий спорткар. Среди машин высотой под два метра, конечно.

Читать еще:  Эмульсия на щупе уровня масла: причины возникновения

В первые мгновения кузов слегка кренится, напоминая о старых и не самых добрых временах, но потом в дело включаются те самые стабилизаторы, и «Гелик» мягко и точно режет поворот, делая это столь естественно и гладко, что вы готовы заплакать от счастья и неожиданности.

Сочетание новой передней двухрычажной подвески, которая намертво прикручена к раме, и почти вдвое увеличившейся жесткости на кручение сделали G-класс самым драйверским рамным внедорожником. И все это с очень мягкими и интеллигентными настройками руля — на G 63 теперь стоит рулевая рейка с переменным шагом зубьев.

Добавим сюда то, что новая модель стала на 24 мм шире, и это (помимо эстетических плюсов) сразу отразилось на устойчивости на асфальте и бездорожье. Раньше G-Wagen заваливался на бок на уклоне в 28 градусов, а теперь ему нужны все 35. Интересный инженерный лайфхак: хочешь улучшить управляемость, не жертвуя клиренсом, — растяни машину в ширину.

Остается только в очередной раз вдавить педаль газа в пол и ощутить, как 850 «ньютонов» момента отвешивают этой глыбе королевский пинок. И все это — сидя в нормально позе и слушая из 16 колонок Burmester новый альбом вашей любимой группы.

Впрочем, на время музыку пришлось выключить. Инструктор Академии вождения AMG, Петер, предложил прокатить нас на G 63 по гравийному раллийному допу, и это подняло градус впечатлений от новой машины на новую высоту.

Бешеный разгон лишь отчасти притупился из-за вылетающего из под колес града камней, а со стороны казалось что Петер просто хочет нас убить. Перед поворотами он лишь коротким движением руля выставлял машину боком, так что мы вваливались в виражи в легком заносе на восьмидесяти километрах в час. А потом резал апексы из обросших кустарником земляных горок и G-класс, вставая на бок, продолжал в таком виде дальнейший полет. Сумасшедшая пляска смерти!

Удивительным образом «Гелику» хватает на камнях и зацепа, и тормозов, хотя AMG-подвеска, когда ей нужно одновременно проглотить подлет, приземление и неровности дороги, уже работает на пределе энергоемкости. Иногда ее неприятно пробивает.

При этом геометрическая проходимость и дорожный просвет обеих версий совершенно одинаковые, хотя на серьезное бездорожье G 63 все-таки не пустили — организаторы побоялись что боковой выпуск сплющит, как пару водосточных труб. Я просто попробовал электронные внедорожные режимы на каменистой грунтовке с подъемами и уклонами.

Да, новый «Гелик» не просто сохранил мощный арсенал механических решений из блокировок дифференциалов и демультипликатора, но и помогает водителю с помощью электроники. Режим для грунта, который использовал Петер, распускает подвеску, обостряет реакции на газ и делает руль плотнее в нуле. В режиме для песка подвеска немного зажимается, а руль становится легче. Под камни предусмотрена самая собранная подвеска, острый газ и заблокированный центральный дифференциал.

Весь озвученный набор достоинств подытоживает невеселую для конкурентов картину. Если Lamborghini Urus, по словам Миши Конончука, — лучший кроссовер, то G63 — лучший внедорожник. Впервые нетривиальный имидж этой машины, который объединяет и настоящих фанатов, и участников парадов выпускников Академии ФСБ, сочетается с удобством, управляемостью и практическим смыслом.

Даже тупой, квадратный нос G-класса теперь не отправляет пешеходов гарантированно к праотцам — в новом кузове его сделали податливым и мягким. А самое главное — теперь в «Гелик» никто не помешает вставить аккумуляторы, автопилот или реактивный двигатель, чтобы он продавался следующие двести лет.

Так что менеджеры компаний-конкурентов теперь смогут легко прийти к своим боссам и сказать: «Зачем нам снимать эту модель с производства, если можно просто переделать ее начинку? «Мерседес» же заработал на этом целое состояние!» Так что G-класс образца 2018 года — это не просто новая жизнь. Это, возможно, новый тренд. m

Спортсмены обожают «Гелендваген». Машину создали по просьбе последнего шаха Ирана, в России ее полюбили бандиты

История культового внедорожника.

«Гелик» еще не продала. Почему всех так волнует это?» – говорила Алена Мамаева в прямом эфире инстаграма в августе, когда до освобождения мужа из колонии оставалось около месяца.

Волнует, потому что «Гелик» – не просто еще одна дорогая машина. Внедорожник максимально агрессивного вида, цены на который стартуют от 11,2 млн рублей (по данным официального сайта «Мерседес» в России), стал в нашей стране одним из символов особого статуса.

«Гелик» есть и у лучшего друга Павла Мамаева, Александра Кокорина. Эта машина летом тоже попадала в новости: в июле «Мерседес» с номером В009ОР эвакуировали в Москве за нарушение правил парковки. Позже выяснилось, что на ней каталась жена футболиста Дарья Валитова, она насобирала на нем штрафов на несколько десятков тысяч рублей.

«Гелендваген» есть и у отчима Кокорина Кирилла Логинова. Именно на этой машине он наехал на ногу журналисту «Лайфа» в день освобождения Александра из колонии.

Гелик постил в инстаграм Дмитрий Тарасов – с номером TAP.

В мае он купил новый. «Тарасов вчера оформил новый «гелик» в кредит. Выглядит хорошо, но на понтах, весь салон от него шарахался», — рассказал таблоиду о знаменитостях StarHit человек, присутствовавший в этот момент в салоне.

В 2014-м всем игрокам сборной России по хоккею подарили «Гелендваген» за победу на чемпионате мира. Через несколько месяцев Овечкин попал на нем в аварию, когда ехал на базу в Новогорск. Хоккеист зацепил на повороте синюю «Тойоту» Highlander.

«Гелик» в России используют силовые структуры – например, ФСО.

«Гелик» – бандитская машина

Сергей Знаемский, редактор журнала «Авторевю – в интервью Sports.ru»: «Они сразу стали бандитской машиной, хотя не как «Мерседес» С-класс. На С-классе ездили главари, а «гелик» – это бронетранспортер для разборок. На нем можно было сопровождать машины – вот едет 600-й, а с ним «гелик» с охраной. Можно было таранить, устраивать атаки на дороге – тяжелая, прочная машина.

Они могли быть бронированные, на них ставили сверхмощные моторы. Форсированные AMG-версии могли разгоняться за 5-6 секунд до 100 км/ч. «Гелик» сочетал физическую мощь и скорость. Он был маленьким легким танком. Идеальная машина для разборок и выездов на перестрелки».

Рождение «Гелендвагена»: создать модель попросил шах Ирана, заказал 20 тысяч машин, но не забрал (его свергли)

G-Wagen в начале 1970-х появился во многом благодаря Мохаммеду Реза Пехлеви – тридцать пятому и последнему шаху Ирана, владельцу пакета акций «Мерседеса». У него была идея создать конкурента британскому Land Rover и американскому Jeep – полноприводный автомобиль, которым могли бы пользоваться как военные, так и мирные жители.

Читать еще:  Замена лампы птф камри 50

Для разработки новой модели «Мерседес» привлек австрийскую компанию Steyr-Daimler-Puch, на тот момент известную в первую очередь как производителя спортивных винтовок. В итоге «Гелендвагены» и сейчас собираются в Австрии (в Граце).

Денис Орлов, историк автомобилей – в интервью Sports.ru: «У «Мерседеса» с ними старинные отношения. Сейчас этот завод принадлежит транснациональной корпорации Magna и называется Magna Steyr. А тогда создавался вездеход для армии шаха Ирана. У «Мерседеса» был огромный контракт с Ираном. С грузовиками все получилось, после чего пришел заказ на вездеход для шахской гвардии.

«Мерседес» не располагал знаниями в этой области. Предыдущие попытки компании построить полноприводный легкий автомобиль закончились в с падением Рейхстага. Поэтому они обратились к соседу. Приехали, сказали «давайте», выпили шнапс – так обычно это все и начинается».

Прототипы «геликов» тестировали максимально жестко. Так, машины возили на два месяца в Тунис – чтобы забросить в Сахару. В 1975-м Steyr-Daimler-Puch занялись постройкой нового завода в Граце специально для сборки «Гелендвагенов». А Иран заказал партию в 20 тысяч машин.

В 1979-м состоялась презентация нового автомобиля. Один из «геликов», показанных тогда, сейчас в музее «Мерседеса». А вот Иран заказ так и не забрал: в том же 1979 году случилась Исламская революция. Шах бежал из страны и в следующем году умер в Каире.

«Гелик» стал культовым из-за дизайна. Но в России велись и на марку

Как рассказывал для материала о культе 600-го «Мерседеса» главный редактор журнала «За рулем» Максим Кадаков, когда в 90-е российский рынок только открывался для иномарок, у «Мерседеса» уже был имидж представительского авто. Бренд долго выпускал люксовые машины для высшего класса. «Мерседесы» постоянно появлялись по телевизору, их видели в журналах, у первых лиц государств. У «Мерседеса» была репутация надежной марки, автомобили которой делали миллионы километров и не ломались.

«На них ездили руководители государств, крупные бизнесмены, боссы крупных банков. Ни у кого [в России начала 90-х] не был вопросов, что такое «Мерседес» и почему это №1», – говорит Кадаков.

Орлов: «Когда создавали «Гелендваген», конструкторы Steyr пытались придать модели какую-то внешность. Хотя с точки зрения кузова она совсем утилитарная. Люди делали честный армейский вездеход. Оказалось, форма приглянулась.

Я не думаю, что культовость «гелика» в России обеспечил его дизайн. Думаю, во главе угла была звезда «Мерседеса» на радиаторе. «Гелики» покупались у того же дилера [что и «600-е»], обслуживались в тех же сервисах – удобно. Большинство из тех, кто пользовался и пользуется этими машинами, уверены, что это немецкий внедорожник. Хотя в Германии он никогда не выпускался.

Если сравнивать тогдашний «гелик» с тогдашним «Гранд Чероки», то «Чероки» был гораздо комфортабельнее. Дальше компания приложила немало усилий, чтобы научить его ездить на обычных дорогах. Например, расширили колею (ширина между колесами на одной оси колесной базы – Sports.ru). На узкой он мог и на крышу встать».

Знаемский: «Во всех странах существовал запрос на агрессию, яркий внешний вид. Я не верю, что внедорожные способности – а это выдающийся вездеход – реально влияют на популярность. Людей прежде всего цепляет имидж и внешний вид «Гелендвагена». Он выглядит и кажется крутым внедорожником, потому что так и есть.

Тут еще соображения безопасности. Человек в высокой машине чувствует себя безопаснее, чем в маленькой машине. При этом в 80-х «Гелик» даже не продавался в Америке, потому что не проходил под их нормативы по объему выбросов [выхлопных газов в атмосферу] и безопасности для пешеходов.

С такой безопасностью у «Гелика» всегда были проблемы, машина разработана 40 лет назад, очень скупо модифицировалась. В 2018-м прекратили производство «Геликов» предыдущего поколения, потому что он больше не отвечал требованиям по защите пешеходов. Его угловая, высокая и жесткая металлическая морда, просто убивала пешеходов при столкновении. По современным требованиям нос автомобиля и капот должны быть мягкими. Чтобы при столкновении не ломать ноги, а если человек падает на капот, то не разбивает себе голову».

Пик спроса – 2010-е, продажи поднял китайский рынок

Знаемский: «Если смотреть историю продаж «Гелендвагена», то за все первое десятилетие существования, в 80-е, по всему миру продали 50 тысяч авто. В основном это были поставки в вооруженные силы разных стран. Плюс разные продажи внедорожным энтузиастам. А в 2016-м за один год продали 20 тысяч.

Пик спроса пришелся на середину 2010-х – скорее всего, это связано с Китаем. В Штатах даже на пике продаж уходило максимум тысячи 4 машин в год. Это не главный рынок. Главный – Китай. В России все упиралось в квоты по продажам. Это были лимиты поставок моделей в Россию, которые ввел сам «Мерседес», потому что у них долго спрос превышал предложение. Мощностей не хватало, поэтому сделали квоты по странам».

Любовь к вездеходам пошла с конца 90-х в Америке. Люди стали пересаживаться с обычных машин на SUV и кроссоверы. В Европу это пришло в конце 2000-х, хотя в меньших масштабах, там были более популярны компактные внедорожники. «Гелендваген» большой, но в этот тренд все равно попал. Расцвет – в 2010-е, когда внедорожники и кроссоверы во многих сегментах вытеснили минивэны, компакт-вэны, автомобили D-класса».

Орлов: «Это сам по себе странный путь – трансформация армейского автомобиля в машину для городской езды. Оправдать это логикой нельзя, это постмодернистская блажь, когда в городе с ровным асфальтом, где вообще не нужен полный привод, становятся популярными брутальные внедорожники, а потом еще и появляются кроссоверы. Это странный виток автомобильной эволюции. Это как с УАЗом, который тоже когда-то был сугубо армейской машиной».

Рев мотора – часть имиджа «Гелика»

Знаемский: «Рык «Гелика» легендарен. У него 8-цилиндровые моторы. У каждого мотора собственный звук в зависимости от конфигурации цилиндров. 8-цилиндровые звучат особенно брутально.

Кроме того, в версиях AMG были моторы с компрессором (механический наддув), там был еще более крутой звук. К ним ставили специальные глушители покороче – чтобы звук выходил не сзади, а под дверями. Потом «Мерседес» перешел на турбированные двигатели и там все немного изменилось. Сегодня люди не очень довольны тем, как звучат такие двигатели.

Канонический звук издает модель «Гелендвагена» G55 AMG. Про него есть даже пословица: «Любви достойна только мать и «Гелендваген» 5 и 5».

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector