7 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Bmw 5 2017 тест драйв

В будущее – на автопилоте: первый тест-драйв новой BMW 5 series

До недавнего времени мне очень нравилось ругать современные автомобили. Скрипучим старческим голосом я с упоением ворчал по поводу электронности, искусственности, да и вообще «ненастоящности». То ли дело раньше – деревья были зеленее, женщины красивее, а машины – душевнее и честнее.

О т нафталинового снобизма меня излечил как раз настоящий мужской, честный и до зубовного скрежета душевный автомобиль. Душевный в том смысле, что за три года реинкарнации купленной BMW 520i (E28) она вытрясла из меня всю душу. Самое обидное, что даже после того, как моя «пятёрка» поехала, от BMW там все равно были только ноздри и пропеллер на капоте. «Драйвинг плэжа»? Забудьте. Ни динамики, ни управляемости, ни комфорта (никакого комфорта) вы от неё не дождетесь.

Наверное, в 1982 году BMW Е28 была настоящим driver’s car. Но по сегодняшним меркам это просто неедущее, шумное и примитивное ведро. Пусть нежно любимое, но все же ведро, после которого в «пятерку» G30 садишься, будто меняешь кирзовые сапоги на кроссы Nike. Прогресс неумолим, и это прекрасно.

Мог ли я десять лет назад представить, что пока я буду пить утренний кофе, моя BMW свяжется с iPhone, получит расписание на день и – в зависимости от локаций запланированных встреч – заранее проложит оптимальный маршрут, исходя из трафика и моих предпочтений? Или что, например, алгоритм работы коробки и мотора будет завязан на данных навигации, а стереокамера вместе с радарными и ультразвуковыми датчиками будет контролировать область вокруг автомобиля? А новая «пятёрка» уже всё это может. Надо только выяснить, осталась ли она верна традиционным баварским ценностям.

Спойлер – да, осталась! Это стопроцентная BMW, которую ни с чем не спутаешь. Образ новой «пятерки» соткан из множества незаметных на первый взгляд стилистических решений. Бамперы стали рельефнее, изгиб Хофмайстера теперь сопровождается выштамповкой, опускающейся к переднему крылу, выхлопные трубы разнесены по разным сторонам на всех версиях.

Ноздри стали шире, фары – эффектнее, если не сказать агрессивнее. Фонари вытянулись, визуально сделав автомобиль шире (хотя по факту размеры практически не поменялись). Что-то мы уже видели на седьмой серии, но главное, что G30 органична и пропорциональна. Короткие свесы, смещённый назад салон и длинный капот рождают то самое ощущение динамики, которое отличает баварцев от остальных.

И в салоне это ощущение не оставляет. Общая архитектура интерьера и основных элементов по сравнению с предыдущим поколением не изменилась, но и здесь не осталось ни одной старой детали. Центральный монитор расположен отдельно, что позволило сделать переднюю панель ниже и визуально легче. Сам дисплей (с новой логикой меню iDrive) теперь сенсорный, равно как и клавиши управления микроклиматом и регулировками кресел.

Приборная панель позаимствована у «семерки», а проекционный дисплей стал на 70% больше и разве что фильмы не показывает. И ты вроде понимаешь, что сидишь в BMW 5, но то и дело отмечаешь опции, которые совсем не ожидал увидеть. Сиденья с массажем, управление жестами, ионизация воздуха, подсветка Ambient Light, аудиосистема объемного звучания Bowers & Wilkins Surround Sound с алмазными высокочастотными динамиками и ещё пара десятков позиций.

Понятно, что на большинстве проданных в России «пятёрок» мы не увидим и десятой части этого великолепия, но сам факт их наличия в списке опций впечатляет. Тем более что, например, светодиодные фары и электрорегулировка кресел идут уже в базе на всех версиях.

В движении ещё интереснее – по количеству кнопок руль BMW 5 не сильно уступает штурвалу Формулы-1. Взяв на тест модификацию 530d xDrive, мы первым делом начали оценивать не динамику или, например, управляемость, а адекватность многочисленных помощников.

Активный круиз-контроль может соблюдать заданную скорость в диапазоне от 0 до 210 км/ч, учитывая ситуацию на дороге и скоростные ограничения. Система ориентируется не только на идущий непосредственно впереди автомобиль, но и на автомобиль перед ним, чтобы раньше и мягче регулировать скорость движения. И это чертовски удобно – претензий к работе круиза не возникло ни разу.

Сложнее было с ассистентом перестроения, который должен анализировать ситуацию вокруг автомобиля и при нажатии на рычаг поворотников менять полосу. Ситуацию он действительно анализирует, но перестраивается весьма вольно. Может перестроиться на две полосы. Может поздно заметить ограничивающие линии разметки и начать болтаться из стороны в сторону. Может просто не увидеть, что дальше отбойник-пропасть-океан.

Как сказали потом представители BMW, такая проблема действительно есть. Связана она с тем, что система основывается не только на данных камеры, но и на информации навигационной системы. А вот там многое зависит от качества карт. И если в Германии их точность эталонна, то, например, в Португалии, скажем так, есть нюансы. Страшно подумать, как поведёт себя ассистент при перестроениях на окраине Саратова. Но это не отменяет главного – баварцы делают гигантские шаги на пути к полностью автоматизированной езде. Хорошо это или плохо – вопрос риторический. Тем более, что пока есть возможность деактивировать всех этих помощников, BMW останется BMW. В этом мы убедились, когда городские улицы и автобаны сменились горными серпантинами.

Вообще это, конечно, кощунство – испытывать бизнес-седан в таких условиях. Даже если трёхлитровый дизель развивает 265 сил. Даже если максимальный крутящий момент – 620 Нм. Даже если до «сотни» он разгоняется за 5,4 секунды. Но самое удивительное, что на извилистых дорогах Португалии, петляющих в прибрежных горах, «пятёрка» держалась молодцом! Согласованная работа коробки и мотора, адекватные реакции на газ (в режиме Sport, конечно), никаких неприятных сюрпризов на руле. BMW ехала быстро и надёжно, не давая повода усомниться в своих способностях.

Но тебя всё равно не покидало ощущение, что ты заставляешь только что отобедавшего кота носиться по дому в поисках мыши, которая ему совсем не нужна. Он может. Но совсем не хочет. Да, если честно, и ты не особо хочешь, потому что понимаешь всю неуместность происходящего. Негоже седану массой в 1 695 килограммов изображать из себя BMW M2. Тем более что стоковые тормоза не рассчитаны на такие режимы. «Пятёрка» про другое. Она стала настолько близка к моему пониманию идеального «гран-туризмо», что я не очень понимаю, надо ли баварцам делать версию GT или можно обойтись Турингом.

Если по части динамики и управляемости ожидания, в общем-то, оправдались, то плавность хода и акустический комфорт очень приятно удивили! Спасибо дополнительной шумоизоляции и системе Adaptive Drive, которая сочетает в себе систему динамической регулировки жесткости амортизаторов Dynamic Damper Control и активную систему подавления кренов Dynamic Drive. Мягко, быстро и спокойно.

Вот и получается, что никому эти псевдогоночные истерики не нужны.

Или всё же нужны? На этот вопрос ответим завтра, когда протестируем 340-сильную заднеприводную версию 540i sDrive. Stay tuned!

Матчасть

Тест новой «пятерки» BMW: большой брат

Философствуем о счастье и скоротечности времени за рулем нового BMW 5-й серии.

BMW > 5-й серии

В конце девяностых я был совсем ребенком, а «пятерка» BMW в кузове Е39, мечта многих состоятельных людей, слыла синонимом прогресса. Сменив на конвейере угловатую «четырехглазую» предшественницу с индексом Е34, она восхищала сдержанным, но невероятно гармоничным дизайном авторства Джоджи Нагашимы и прятала фамильные кругляши передних фар под единым стеклом. Она совершила огромный скачок в плане качественности интерьера и уровня оснащения. И вплоть до конца нулевых мне (уверен, что многим из вас — тоже) казалось, что этот автомобиль будет современен и актуален всегда. Вот каким наивным я тогда был.

Время летит неумолимо быстро. «Три­дцать девятую» сняли с конвейера в 2003‑м. В том же году, когда мобильные телефоны с полифонией только начинали входить в обиход, а их цветные экраны и камеры с разрешением 0,3 мегапикселя казались чем-то абсолютно волшебным и вызывали бурю эмоций. На смену Е39 пришла бэнгловская «шестидесятка», породившая много полемики и ознаменовавшая очередную эпоху в дизайне. А под занавес 2009 года немцы представили очередное поколение «пятерки» — в кузове F10, которое до сегодняшнего дня можно было называть «нынешним». Вы тоже не заметили, как пронеслись очередные семь лет?

Семь пядей

Автомобили — как люди. С каждым новым поколением становятся больше и больше. Первая в истории «пятерка» (ее выпускали с 1972 по 1981 год) насчитывала 4620 мм в длину, Е39 в середине девяностых вытянулась до 4775 мм. А сегодня длина «пятерки» G30 составляет уже 4935 мм при колесной базе 2975 мм. Это больше, чем у дебютировавшего год назад Мерседеса Е‑класса (4923 и 2939 мм соответственно). И, конечно же, больше, чем у предшест­венницы.

Вообще, при всем визуальном сходстве отличить новую «пятерку» от предыдущей проще простого. Если присмотреться, отличий — без малого миллиард. И все-таки самые явные из них — сросшаяся с радиаторной решеткой головная оптика и «жабры» на передних крыльях, которые помогают выводить воздух из колесных арок и уменьшают завихрения. При этом фары могут быть лазерными, а активное управление воздушными заслонками радиатора — и вовсе базовое оснащение. Если нужно интенсивное охлаждение, сервопривод размыкает планки на «ноздрях», в большинстве же ситуаций они остаются закрытыми — для лучшей аэродинамики.

Попытки сравнить G30 и F10 расстраивают баварцев. Ведь «пятерка» действительно новая. От слова «совсем». И если какие-то параллели все же уместны, то только с нынешней «семеркой», у которой героиня рассказа одолжила и модульную платформу CLAR, и многие мелочи. Среди них цифровая приборная панель, гигантский 10,25‑дюймовый тачскрин мультимедиа, система распознавания жестов и даже ключ. Тот самый многофункциональный ключ с сенсорным экраном, который так напоминает слайдер из середины нулевых.

И первые ощущения от интерьера очень схожи с теми, что дарит «семерка». Характер посадки, профиль сиденья, эргономика — все то же самое! Разве что кожа, которой опционно обтягивают переднюю панель, заметно грубее. Но на этом субординация заканчивается. Для «пятерки» можно заказать и восьмипрограм­мный массажер передних кресел, орудующий двадцатью воздушными камерами, и премиум-саунд Harman Kardon или Bowers & Wilkins, и рассредоточенную подсветку, мягко опоясывающую весь салон, и вентиляцию кресел. Если я продолжу перечислять, вы либо заснете, либо захотите меня убить.

И знаете, на заднем сиденье пусть и не фантастически, но весьма комфортно. Настолько, что под вопросом оказывается смысл существования короткобазной «семерки», чья колесная база лишь на 95 мм больше. Таким образом, выбирая между новой «пятеркой» и короткой «семеркой», можно руководствоваться исключительно необходимостью демонстрации статуса. Так или иначе, это история не про российский рынок, ведь короткобазную «семерку» к нам не поставляют.

Большие радости

Модификаций будет много — начиная с 190‑сильной дизельной 520d, на которую придется львиная доля продаж, и заканчивая сумасшедшей M550i xDrive, про которую на момент написания этой статьи известно только одно: выработке эндорфинов у водителя и его пассажиров поспособствует V‑образная «восьмерка» мощностью 462 силы. Будет и новая М5, причем полноприводная!

Вот и у меня сейчас полный привод, но попроще — на дизельной версии 530d xDrive.

Господи! Даже на ходу «пятерка» напоминает «семерку», причем сейчас это вовсе не комплимент. В первую очередь G30 копирует «большого брата» не тишиной и плавностью хода (с ними, кстати, полный порядок), а ощущением огромной, тяжелой машины. Вот только если в «семерке» — автомобиле для пассажира — от этого ощущения можно и должно ловить кайф, то «пятерке», якобы заточенной под водителя, это абсолютно не нужно. Спустя первые десять километров мне даже захотелось вернуть организаторам машину и попросить взамен «трешку» — хотя бы на десять минут. Просто чтобы вспомнить, каким может быть настоящий автомобиль для водителя.

Впрочем… Если проехать еще немного, ты привыкаешь к машине и находишь обещанное удовольствие. Получи — распишись! Даже в спортивном режиме адаптивного шасси «пятерка» демонстрирует отменную плавность хода и эталонный уровень обратной связи на руле. Дизель вкусно звучит и выдает свою природу разве что низким расходом топлива. При этом 265 сил выстреливают G30 до первой сотни за 5,4 секунды! А это значит, что 530d xDrive — полноценный гран-туризмо на все случаи жизни. Быстрый и экономичный зимой и летом. Комфортный и, если не строить сверхиллюзий, азартный. Всецело крутой! Но если вам все-таки мало, добро пожаловать за руль бензиновой «пятьсот сороковой».

За классным опционным М‑штурвалом BMW 540i я получил именно то, что искал, — ощущение легкости и полное взаимопонимание с автомобилем. Такая «пятерка» всего на 100 кг легче полноприводной 530d xDrive, но кажется, что на все двести или триста! И да, она куда больше напоминает «трешку». Причем это заслуга не более мощного 340‑сильного двигателя (разница в разгоне до сотни всего 0,3 секунды), а на редкость сбалансированного шасси. Отсутствие полного привода не ощущается даже на горных серпантинах и даже в том случае, если на выходе «открываешься» рано. Потенциал подвески с системой подавления кренов Dynamic Drive таков, что даже при быстром пилотаже система стабилизации остается не у дел. Запас по «держаку» фантастический, а опционные М‑тормоза должны обес­печивать высокую стойкость к перегреву. Хотя и с обычными тормозными механизмами на 530d xDrive был полный порядок.

Читать еще:  Описание предохранителей hyundai accent: характеристики, фото и видео

На пресс-конференции вечером того же дня инженеры и маркетологи BMW говорили о резко выросшем в последнее время темпе жизни. Мы ведь и правда живем в потрясающую эпоху цифровых и облачных технологий. Благодаря техническому и информационному прогрессу процессы, которые прежде отнимали годы и месяцы, сегодня занимают недели и дни. Технологии помогают развитию новых технологий. Прогресс — снежный ком. Растет ввысь куда быстрее, чем люди и автомобили со сменой поколений.

Вот и новая «пятерка», помимо прочего, может связаться с моим телефоном, свериться со списком дел на сегодня и построить оптимальный маршрут, исходя из ситуации на дорогах. Она же подскажет, какую АЗС на пути следования лучше выбрать для заправки. Десять лет назад о таких «фишках» никто и мечтать не думал, а сегодня они просто есть. Мы принимаем их как должное. Мы привыкли.

Никогда прежде пятая серия не подбиралась так близко к седьмой…и не отрывалась так далеко от третьей

Выйдя с пресс-конференции, я посидел в припаркованных на улице «пятерках» прежних поколений, которые организаторы привезли из музея BMW Welt — для контраста. Даже сравнительно современная Е60, которую сняли с конвейера в 2009‑м, на фоне новой машины — прошу прощения, «дрова». У нее в центральном подлокотнике — бортовой кнопочный телефон с монохромным дисплеем. Старомодные материалы отделки, странная эргономика.

Глядя на все это, тяжело и абсолютно бессмысленно отрицать прогресс. Но иногда так хочется притормозить и вспомнить, как мы умели радоваться простым вещам. Я вспоминаю восхитительный звук 2,5‑литрового двигателя М50 на старой Е34 друга, помню сладковатый запах кожаного салона и 8,6 секунды до сотни. В середине девяностых они ощущались гораздо ярче, чем 5,1 секунды нынешней 540i. Я рад прогрессу. Но очень страшно представить, что однажды сегодняшняя — практически безу­пречная — G30 будет стоять в стройном ряду «прошлых» поколений «пятерок» BMW и кто-нибудь назовет ее «дровами».

РАЗДУВАЯ НОЗДРИ

BMW 5-й серии 530d xDrive

BMW 5-й серии 540i

Длина/ширина/высота/база 4936/1868/1479/2975 мм

Bmw 5 2017 тест драйв

Кажется, я только что придумал, как дилерам BMW продвигать новую «пятерку»! Показываете клиенту фотографии салона 5-серии и 7-серии, потом завязываете ему глаза, сажаете в новый седан, снимаете повязку — и пусть угадывает, где он оказался, в «семерке» или «пятерке». А если сомневается — шах и мат! — выпускаете его на дорогу. Уверен, угадавших будут единицы.

Конечно, визуальная разница между «пятой» и «седьмой» сериями есть, но уже совсем не принципиальная, неправда ли? Кстати, где из них кто?!

Вам кажется, что я утрирую? Ничуть. Новая BMW 5 серии — плоть от плоти «семерка» текущего поколения, только с поправками на габариты, статус (читай, цену) и позиционирование в рамках глобального модельного ряда. И в этом нет ничего удивительного.

Ведь новая «пятерка» с индексом G30 использует ту же глобальную архитектуру CLAR, что и 7 серия, у нее схожая конструкция кузова (нет только карбоновых усилителей в центральной части), те же моторы и та же схематика подвески (двойные поперечные рычаги спереди и пятирычажка сзади) с подруливающей задней осью и активными электромеханическими стабилизаторами. Ключевое отличие — в невозможности установить на новый седан пневмобаллоны ни за какие деньги. «Ха, но ведь на новом Е-классе стоит „пневма“, которая даже сложнее, чем у S-класса, и это круто», — скажет кто-нибудь и будет прав. В смысле, это действительно круто. Но поверьте — едет новая «пятерка» настолько здорово, что никакая пневмоподвеска ей попросту не нужна.

Новая BMW 5 серии стала на 36 миллиметров длиннее (4936 мм), на 6 миллиметров шире (1868 мм) и на 2 миллиметра ниже (1466 мм). Колесная база прибавила в длину 7 миллиметров и теперь совсем чуть-чуть не дотягивает до трех метров — 2975 мм.

5 серия станет второй моделью BMW, получившей «умный» ключ с собственным дисплеем. С его помощью можно узнать запас топлива, состояние охранной системы и — как на «семерке» — припарковать машину, наблюдая за процессом со стороны.

Комфорт и управляемость. Звучит жутко банально, но именно удивительное сочетание этих двух сложносочетаемых качеств делают новую «пятую серию» едва ли не самым впечатляющим автомобилем в сегменте. Комфорт — это очень жесткий кузов, собранный из микса высокопрочных сталей, алюминия и магния, тщательно настроенная подвеска с обычными пружинами и новыми адаптивными амортизаторами, и классная шумоизоляция. Силовая установка — мотор плюс трансмиссия — здесь укутаны в специальную термо-акустическую капсулу, как на «семерке», которая изолирует пассажиров от вибраций и ненужных звуков и помогает поддерживать оптимальный температурный режим силового агрегата.

А еще на «пятерке» могут стоять мягчайшие «комфортные» сиденья с двадцатью пневмокамерами внутри, которые умеют массировать ваше измученное тело по одной из восьми программ массажа, музыка Bowers & Wilkins с 16-ю динамиками и десятиканальным усилителем, полноцветный проекционный дисплей — кажется, самый большой в мире, с разрешением 800×400 пикселей, — самая свежая мультимедийка Connected Drive с управлением жестами и сенсорная центральная консоль, совершенно чумовая — опять как в «семерке»!

Я уж не говорю про отряд электронных помощников с системой полуавтономного вождения (это когда электроника может на несколько секунд порулить за вас), адаптивным круиз-контролем, работающим в диапазоне 0-210 км/ч, умную навигацию, которая знает перекрестки, подъемы, спуски и даже точки торможения, и настраивает мотор с коробкой передач на максимальный комфорт и экономию топлива.

Все это великолепие было на нашей первой тестовой машине — дизельной 530d xDrive. И знаете — она отличная!

Мотор — рядная «шестерка» из нового модульного семейства В57 — выдает 265 л.с. и 620 Нм момента; трансмиссия — восьмиступенчатый «автомат» с бесшовными переключениями, о работе которого вспоминаешь только тогда, когда нужно включить заднюю или режим «паркинг». Полноприводная машина весит чуть меньше 1,7 тонны и разгоняется до сотни за неслабые 5,4 секунды, но впечатляет в ней совсем не это. А то, насколько же она получилась комфортной.

Мягкие 18-дюймовые шины (в списке опций есть и 19-, и 20-дюймовые колеса) плавно стелют по шершавому асфальту, а податливая подвеска благородно справляется с трещинами, выбоинами и асфальтовыми шишками на границе проезжей части, которых на второстепенных португальских дорогах ничуть не меньше, чем в Подмосковье. Дизельный мотор тянет с любых оборотов, причем настолько сочно, что «автомату» даже не приходится переключаться на пониженную — ускорение накатывает мягко и неотвратимо, как очередной платеж по кредиту.

Пару часов назад нас везли из аэропорта на тест-драйв на коротких «семерках», и знаете, я не чувствую принципиальной разницы между ней и «пятой серией».

Адаптивные светодиодные фары могут не только подсвечивать повороты, но и «ловить» встречные и попутные машины на расстоянии до 500 метров, отключая часть секций для того, чтобы не слепить других участников движения.

Здесь тихо, мягко и комфортно, как на диване у психоаналитика, а из-за руля даже я, кажется, уже не могу определить, в какой машине нахожусь. Хотя нет, могу — потому что рулится новая «пятерка» не так, как ее старшая сестра. Лучше!

После смены поколения 5 серия сбросила около 100 килограммов массы — из алюминия теперь сделаны почти все кузовные панели, включая двери (самые легкие в классе) и крышку багажника (раньше ее делали стальной, для улучшения развесовки). «Похудели» тормоза, шины и колесные диски — оптимизация их конструкции и используемых материалов позволила избавиться от 9 килограммов неподрессоренных масс, что позитивно сказалось и на управляемости, и на комфорте.

На кружевных португальских серпантинах новая «пятерка» умело маскирует свои габариты и массу. Она жива и подвижна, поэтому о том, что ты управляешь почти пятиметровым седаном, забываешь практически моментально.

Ее истинные габариты выдают лишь не самые цепкие шины, которые начинают сдаваться под напором дизеля слишком рано, да заметные крены, особенно в комфортном режиме подвески. Перевод шасси в спортивный режим немного улучшает ситуацию, но для по-настоящему адского отжига дизельный седан с базовым шасси подходит не самым лучшим образом. Какие варианты? Например, BMW 540i sDrive с пакетом M Sport!

Покатая линия крыши, смещенная назад кабина и длиннющий капот — именно так должен выглядеть настоящий спортивный седан. Пусть даже он в длину почти пять метров.

Когда-то индекс 540 означал, что под капотом вашей «пятерки» стоит большой V8, но сегодня BMW 540i приходится довольствоваться трехлитровой «шестеркой» с турбонаддувом. Впрочем, это вообще не повод для грусти: бензиновый мотор, который ставится на «трешки» и «копейки» в версиях M Performance, на четырехдверке серии G30 выдает 340 лошадиных сил и 450 Нм момента, и ускоряет четырехдверку до «сотни» за 5,1 секунды. Самые внимательные сейчас должны заметить, что это всего на 0,3 секунды быстрее полноприводного дизеля, но так и есть. Хотите еще более впечатляющей динамики — берите полноприводную 540-ю, которая пуляет с места за 4,8 секунды!

Но в заднеприводном седане есть особый шарм. Во-первых, на нашей машине стояла М-подвеска — с занижением, более жесткими пружинами и стабилизаторами и перенастроенными адаптивными амортизаторами — поэтому она едет собраннее и более плоско, чем дизельная. Во-вторых, у нас 19-дюймовые колеса с цепкими покрышками Michelin и задний привод. Поэтому руль здесь «чище» и «прозрачнее» — на полноприводной машине он дополнительно нагружен моментом, из-за чего на баранке присутствует легкое паразитное усилие.

На 540-й стояли еще и тормоза из М-пакета, но принципиальной разницы между ними и базовыми механизмами мы не уловили. Педаль и там, и тут информативная и приятно жесткая, а заметного падения эффективности нет даже после суровых прострелов по португальским серпантинам.

540-я еще острее, точнее и увлекательнее «дизеля». Задняя ось тут подвижнее, «морда» лучше цепляется за асфальт, а коробка передач забавно пинается на переключениях, добавляя мнимой спортивности в характер «пятерки». И главное — все это почти не влияет на общий уровень комфорта.

Да, низкопрофильные покрышки чуть острее передают тычки от неровностей, а зажатая подвеска снижает амплитуду вертикальных перемещений кузова на неровностях, но увеличивает их частоту, зато энергоемкость подвески все равно остается на высочайшем уровне. Поэтому даже по разбитым и мокрым от утренней росы португальским дорогам можно валить на все деньги, кайфуя от того, как здорово «пятерка» доворачивает под тягой, и насколько быстро ты привыкаешь к габаритам, массе и характеру этого седана.

BMW М550i xDrive — это 462 л.с., снятые с 4,4-литрового турбированного V8, полный привод и «меньше четырех секунд» в упражнении 0-100 км/ч. Внушает!

Но знаете что: я бы все равно выбрал дизель, полный привод и обычную подвеску с адаптивными амортизаторами. Потому что, если уж мы говорим, что новая «пятерка» — это, типа, маленькая «семерка», то на роль масштабной модели 7 серии лучше всего подходит именно такая машина. Она тихая, мягкая, нашпигована электроникой и отлично рулится.

А если нужно совсем что-то невообразимо крутое — дождитесь версии М550i xDrive, которая по динамике уделает даже предыдущую BMW M5. Меньше четырех секунд с нуля до «сотни» при 462 л.с. снятых с 4,4-литровой турбированной «восьмерки», полный привод и все остальные хайтек-штучки новой «пятой серии». Ждать, правда, придется прилично — если обычные «пятерки» появятся в России уже в первых числах марта, спустя месяц после старта глобальных продаж (какие именно это будут модификации, пока неизвестно), то первые 550-е доберутся до нас (если доберутся) еще через пару-тройку месяцев.

Активных стабилизаторов не было ни на одной тестовой машине, зато на обеих модификациях стояла адаптивная подвеска с электронно-регулируемыми амортизаторами. Дизель — чуть комфортнее, но чуть менее азартен, а белый седан 540i с М-подвеской показался немного жестче, но подвижнее и увлекательнее.

В Европе на старте продаж новую «пятерку» можно будет заказать с одним из четырех двигателей — 530i с «турбочетверкой» мощностью 252 силы и 540i, а также 520d (190 л.с.) и 530d. Причем любую из них можно будет получить с задним или полным приводом. Чуть позже на конвейер встанут восьмицилиндровая 550i xDrive и новый подключаемый гибрид 530e iPerformance, который оснащен бензиновым четырехцилиндровым турбомотором, батареями и электродвигателем, с запасом хода на электротяге до 50 километров.

Читать еще:  Воздушный фильтр нулевого сопротивления: целесообразность установки и недостатки

Скорее всего, затем появятся и более доступные бензиновые версии (типа 520i — понимаете, о чем мы, да?) и промежуточные «дизели», а для Китая наверняка сделают удлиненную «пятерку» — ведь в Поднебесной сейчас можно купить даже «длинный» BMW X1. И вот тут на месте людей, отвечающих за сбыт BMW 7 серии, я бы заволновался по-настоящему. Ведь если нет разницы, то зачем платить больше?

Тест драйв BMW 5

Уже седьмое поколение BMW 5-й серии, радует не только новым кузовом, но и агрегатным оснащением, которое перекочевало от старшей и представительской «семерки». Оно и неудивительно, ведь предыдущая модель, которая появилась на рынке ещё в 2010 году, была продана тиражом, превышающим отметку в два миллиона, сделав её самой успешной «пятёркой» со времён далёкого 1972 года. Поэтому не стоит удивляться, что новый продукт, который по изначальной задумке должен являться лишь копией старшей модели, стал чем-то самобытным.

Пришествие нового BMW

Всё больше и больше

Хоть внешний вид новой «пятёрки» никак не выдаёт свои новые размеры, заметить их можно в общей длине – машина прибавила целых 3 сантиметра. Понятное дело, что до своего собрата под номером «семь» ей добраться не дали, но основные параметры, как всегда, остались прежними – автомобиль слегка недотягивает до 5 метров в длину и до трёх в колёсной базе. Все изменения станут заметны, если вы захотите посмотреть на тест драйв бмв 5 серии.

Внешний вид радует глаз, чего не скажешь по поводу второго ряда сидений. Как показали замеры, новый кузов G30 смог дать дополнительный простор, пассажирам сзади, предоставив дополнительное пространство для коленей и головы. Ширина же осталась прежней и держит полный паритет с предшественниками. Это значит следующее – несмотря на комфорт и дополнительное место для конечностей, ощущения замкнутого пространства остаётся практически постоянно. Если для закалённых любителей BMW это сущий пустяк, то для тех, кто решит прокатиться на «пятерке» после самой обычной Toyota Camry или Skoda Superb, предстоит оказаться в небольшом шоке.

Комфорт – это наше всё

Сразу 8 программ, находятся в распоряжении опционных сидений, в распоряжении которых есть автоматический подогрев и вентиляция. Для более требовательных автомобилистов, предусмотрены спортивные кресла с глубокой посадкой. Если говорить напрямую – то передняя часть «пятерки» настоящий эргономический рай. Пользоваться таким автомобилем одно удовольствие, можно не обращать внимания на то, сколько там сзади места, или сколько мощностей скрыто под капотом. Получить удовольствие можно от простой поездки по делу или находясь в пробке. Спереди можно найти кучу сенсорных примочек, цифровых панелей и прочих не первый взгляд раздражающих вещей, которые в этом случае, наоборот, являются крайне полезными. Чтобы самостоятельно оценить всю внутреннюю начинку «пятёрки», стоит посмотреть тест драйв бмв 5 серии 2017.

Внешний вид салона, полностью копирует флагмана, но кому какая разница, если тем самым образом, в 5-ю серию смогло перекочевать управление жестами, ключ-смартфон, беспилотная парковка, беспроводная зарядка и ещё целый ряд функций прямиком из седана представительского класса? Естественно, что за подобную функциональность придётся с лихвой доплатить, но топовая 5-ка станет машиной способной удивить.

Дополнительные цифры

Цифра в 620 ньютон-метров, что способен выдавать трехлитровый двигатель «шестерка» — это самый настоящий праздник. Чтобы не задаваться вопросом почему, стоит привести пример 265-сильной 530d, способен разогнаться до сотни, менее чем за 6 секунд, а если быть точнее — 5,7. В пример, следует сопоставить предыдущие поколение, где подобный результат могла показать только версия 4х4. В случае же с новым, полноприводным xDrive, разгон до сотни отнимает какие-то 5,4 секунды. Конечно, иногда можно будет услышать писк шин, но всё зависит от умений самого водителя.

Как показывает практика, водитель с богатым опытом, даже не вспомнит о наличии антипробуксовки и системы стабилизации – за него всё сделает встроенное «железо». Всё крайне просто: нажал – поехал. Благодаря эластичному турбодизелю, можно почувствовать нарастающею мощь чуть ли не с холостых и даже при серьёзной эксплуатации, потребляемое топливо не переваливает за 10 л на 100 км. А между тем, к слову, BMW разработала ещё одну уникальную функцию, которая пригодится в зимнее время года – обогрев поверхности радара. Проще говоря, подобное дополнение должно помочь помощникам движения вроде активного круиз-контроля.

Узнать, справляются ли нововведения со своими обязанностями, можно посмотрев на бмв 5 2017 тест драйв.

Лошадей всё больше

Целых 340 лошадиных сил скрыто под капотом бензиновой 540i. С такими мощностями, при наличии xDrive следует отметить следующий результат – разогнаться до 100 км, автомобиль способен всего за 4,8 секунды. Поэтому не удивительно, если владелец такой машины, будут иногда набирать скорость только для того, чтобы насладиться отстрелами выхлопа.

Ну а для тех, кто ценит повседневность, больше подойдёт дизельная 530d. Да и вообще, если сравнивать работу восьмиступенчатого автомата на дизеле и бензине – то здесь побеждает дизель, на котором и вовсе можно забыть о каких-либо проблемах. В случае бензиновой версии, частенько наблюдается периодический ступор на больших скоростях, когда коробка просто не соображает, сколько скоростей скинуть или стоит её поднять. Весь этот недуг лечится переходом в спортрежим, но тогда нужно быть осторожнее с педалью газа – стоит дать чуть больше и тут же замигает лампа DSC.

Многоходовочка

Ещё одним приятным фактом можно назвать то, что в новой версии предложено сразу 4 базовых режима ходовой «механическая версия получила только 3». Как и следовало ожидать, каждый режим радует своей отзывчивостью и может удивить плавностью хода. Даже если рассматривать спортивный вариант с 19-дюймовыми колёсами, можно насладиться приятной поездкой, а не сравнивать ей с трясучим табуретом. В ход идут – алюминиевая передняя двухрычажка и задняя многорычажка, которые позволяют проходить любые неровности без каких-либо проблем. Все, кто проводил тест драйв новой бмв 5 серии 2017, отмечали, как в такие моменты напряжена вся ось автомобиля, но при этом, в салоне нет никакой дрожи.

Даже при таком раскладе, не стоит ожидать что на «пятерке» появятся пневмобаллонны. Как и в случае «Мерседеса» Е-класса, их не ставят по якобы другой идеологии. Появляются они только на универсалах и только на задней оси, дабы кузов не проседал, и всё цело было. А те, кто решит зажечь, ничего не останавливает, как говорится – только в путь! Разница будет ощутима только в том, на какой версии происходит это действо. На обычных подвесках, ощущаются крены и инерция, поступающая на перекладины, не в пример им версия с М-пакетом, способная выполнять любые движения куда собраннее. Даже несмотря на это, «пятёрка» имеет отличный баланс и возможности в целом.

Прощай сопротивление

Вполне уверенно можно заявить о том факте, что новая 5-ка, режет пространство, словно нож масло. Подтверждением тому служат цифры – обтекаемость седана возросла на 10%, тем самым коэффициент сопротивления воздушному потоку опустился до такой смешной величины 0,22.

Пусть это и относиться только к машинам в исполнении EfficientDynamics, стандартная версия также показывает мизерные величины в – 0,24-0,25. Что же это значит для обычного обывателя? Расход топлива стал куда ниже, забрав с собой и все аэродинамические шумы. А если говорить о шуме, то стоит упомянуть и тот факт, что силовой агрегат в новом исполнение, был удостоен чести быть завёрнутым в звуко-теплоизолирующую капсулу под названием SYNTAK. Поэтому услышать любой спонтанный звук просто невозможно. Даже если обильно давить на педаль газа, то кроме пульсирующего выхлопа и своих радостных криков, услышать что-либо ещё, будет нереально. Всё это, конечно, очень утрировано, но если говорить в целом – то звукоизоляции нового кузова G30 напоминает своего старшего братишку, подтверждением тому служит даже шумомер.

Общие впечатления и ценник

Первые клиенты получили свои автомобили только в марте этого года, после чего стали известны их цены. Естественно, наибольшая стоимость пришла на спортивный вариант и составила 5 100 000 рублей. Самой же доступной версией c xDrive, получилась 530i, её цена составила не малые 3 130 000 рублей.

Для сравнения, BMW 520i в прошлом кузове обойдется как минимум в 2 540 000 рублей. Общая картина из ведущих немцев, выглядит примерно так. Самая дешевая версия Audi A6, стартует с 2 550 000 рублей. Mercedes-Benz E-класса, естественно дороже – 2 990 000 рублей. А вот новое 5 поколение от BMW остановилась со средним ценником в 2 760 000 рублей.

И что же мы получаем в итоге:

Новый кузов и размеры авто. Хоть подобную разницу не заметить невооруженным глазом, узнать о ней можно заглянув в габаритные характеристики. В остальном, самым заметным отличием, стали хромированные вставки, что всё больше поглощают автомобиль и встречаются повсеместно. Но это не помешало добиться большей прочности каркаса в целом.

Внешний вид салона «слизанный» с «семёрки» смотрится просто великолепно. Отдельного внимания заслуживает мультимедийная система iDrive, что станет просто незаменимой вещью в любой пробке.

Система управлениями жестами также не оставила топовую «пятёрку» в стороне. Хоть функция и не позволяет полностью отказаться от кнопочного управления, удовольствия она принесёт немало.

Самой мощной версией из всех представленных, является спортивная M550i xDrive с 4,4 литровым двигателем V8. Агрегат имеет на борту 462 л.с. и способен «выстрелить» до 100 км/ч всего за 4 секунды.

Внутреннее исполнения «пятёрки» может быть выбрано заказчиком. Тут и роскошный Luxury Line, атлетичный Sport Line или даже дерзкий M Sport. А что говорить о выборе внутреннего обустройства с программой BMW Individual, где выбор отделки может занять несколько часов.

Лучшая управляемость спортивной моделью. Добились этого, совместив подвеску М–пакета с полным приводом.

Все нововведения 5-й серии даже трудно упомянуть за один раз. Увидеть все улучшения бмв 5 серии 2017 тест драйв видео. Из самого значимого, выделяется сопряжение между автомобилями, автоматическое торможение, разгон, удержание одной полосы, уклонение от боковых столкновений и даже возможность перестроиться в другой ряд. Но вот в чём проблема – стоит оставить руль, как электроника издаёт предупреждающий сигнал и всё последующие решения отдаёт водителю, тем самым направляясь на полном ходу в препятствие.

Bmw 5 2017 тест драйв

Кажется, я только что придумал, как дилерам BMW продвигать новую «пятерку»! Показываете клиенту фотографии салона 5-серии и 7-серии, потом завязываете ему глаза, сажаете в новый седан, снимаете повязку — и пусть угадывает, где он оказался, в «семерке» или «пятерке». А если сомневается — шах и мат! — выпускаете его на дорогу. Уверен, угадавших будут единицы.

Конечно, визуальная разница между «пятой» и «седьмой» сериями есть, но уже совсем не принципиальная, неправда ли? Кстати, где из них кто?!

Вам кажется, что я утрирую? Ничуть. Новая BMW 5 серии — плоть от плоти «семерка» текущего поколения, только с поправками на габариты, статус (читай, цену) и позиционирование в рамках глобального модельного ряда. И в этом нет ничего удивительного.

Ведь новая «пятерка» с индексом G30 использует ту же глобальную архитектуру CLAR, что и 7 серия, у нее схожая конструкция кузова (нет только карбоновых усилителей в центральной части), те же моторы и та же схематика подвески (двойные поперечные рычаги спереди и пятирычажка сзади) с подруливающей задней осью и активными электромеханическими стабилизаторами. Ключевое отличие — в невозможности установить на новый седан пневмобаллоны ни за какие деньги. «Ха, но ведь на новом Е-классе стоит „пневма“, которая даже сложнее, чем у S-класса, и это круто», — скажет кто-нибудь и будет прав. В смысле, это действительно круто. Но поверьте — едет новая «пятерка» настолько здорово, что никакая пневмоподвеска ей попросту не нужна.

Новая BMW 5 серии стала на 36 миллиметров длиннее (4936 мм), на 6 миллиметров шире (1868 мм) и на 2 миллиметра ниже (1466 мм). Колесная база прибавила в длину 7 миллиметров и теперь совсем чуть-чуть не дотягивает до трех метров — 2975 мм.

5 серия станет второй моделью BMW, получившей «умный» ключ с собственным дисплеем. С его помощью можно узнать запас топлива, состояние охранной системы и — как на «семерке» — припарковать машину, наблюдая за процессом со стороны.

Комфорт и управляемость. Звучит жутко банально, но именно удивительное сочетание этих двух сложносочетаемых качеств делают новую «пятую серию» едва ли не самым впечатляющим автомобилем в сегменте. Комфорт — это очень жесткий кузов, собранный из микса высокопрочных сталей, алюминия и магния, тщательно настроенная подвеска с обычными пружинами и новыми адаптивными амортизаторами, и классная шумоизоляция. Силовая установка — мотор плюс трансмиссия — здесь укутаны в специальную термо-акустическую капсулу, как на «семерке», которая изолирует пассажиров от вибраций и ненужных звуков и помогает поддерживать оптимальный температурный режим силового агрегата.

Читать еще:  Замена ламп в приборной панели ваз 2109

А еще на «пятерке» могут стоять мягчайшие «комфортные» сиденья с двадцатью пневмокамерами внутри, которые умеют массировать ваше измученное тело по одной из восьми программ массажа, музыка Bowers & Wilkins с 16-ю динамиками и десятиканальным усилителем, полноцветный проекционный дисплей — кажется, самый большой в мире, с разрешением 800×400 пикселей, — самая свежая мультимедийка Connected Drive с управлением жестами и сенсорная центральная консоль, совершенно чумовая — опять как в «семерке»!

Я уж не говорю про отряд электронных помощников с системой полуавтономного вождения (это когда электроника может на несколько секунд порулить за вас), адаптивным круиз-контролем, работающим в диапазоне 0-210 км/ч, умную навигацию, которая знает перекрестки, подъемы, спуски и даже точки торможения, и настраивает мотор с коробкой передач на максимальный комфорт и экономию топлива.

Все это великолепие было на нашей первой тестовой машине — дизельной 530d xDrive. И знаете — она отличная!

Мотор — рядная «шестерка» из нового модульного семейства В57 — выдает 265 л.с. и 620 Нм момента; трансмиссия — восьмиступенчатый «автомат» с бесшовными переключениями, о работе которого вспоминаешь только тогда, когда нужно включить заднюю или режим «паркинг». Полноприводная машина весит чуть меньше 1,7 тонны и разгоняется до сотни за неслабые 5,4 секунды, но впечатляет в ней совсем не это. А то, насколько же она получилась комфортной.

Мягкие 18-дюймовые шины (в списке опций есть и 19-, и 20-дюймовые колеса) плавно стелют по шершавому асфальту, а податливая подвеска благородно справляется с трещинами, выбоинами и асфальтовыми шишками на границе проезжей части, которых на второстепенных португальских дорогах ничуть не меньше, чем в Подмосковье. Дизельный мотор тянет с любых оборотов, причем настолько сочно, что «автомату» даже не приходится переключаться на пониженную — ускорение накатывает мягко и неотвратимо, как очередной платеж по кредиту.

Пару часов назад нас везли из аэропорта на тест-драйв на коротких «семерках», и знаете, я не чувствую принципиальной разницы между ней и «пятой серией».

Адаптивные светодиодные фары могут не только подсвечивать повороты, но и «ловить» встречные и попутные машины на расстоянии до 500 метров, отключая часть секций для того, чтобы не слепить других участников движения.

Здесь тихо, мягко и комфортно, как на диване у психоаналитика, а из-за руля даже я, кажется, уже не могу определить, в какой машине нахожусь. Хотя нет, могу — потому что рулится новая «пятерка» не так, как ее старшая сестра. Лучше!

После смены поколения 5 серия сбросила около 100 килограммов массы — из алюминия теперь сделаны почти все кузовные панели, включая двери (самые легкие в классе) и крышку багажника (раньше ее делали стальной, для улучшения развесовки). «Похудели» тормоза, шины и колесные диски — оптимизация их конструкции и используемых материалов позволила избавиться от 9 килограммов неподрессоренных масс, что позитивно сказалось и на управляемости, и на комфорте.

На кружевных португальских серпантинах новая «пятерка» умело маскирует свои габариты и массу. Она жива и подвижна, поэтому о том, что ты управляешь почти пятиметровым седаном, забываешь практически моментально.

Ее истинные габариты выдают лишь не самые цепкие шины, которые начинают сдаваться под напором дизеля слишком рано, да заметные крены, особенно в комфортном режиме подвески. Перевод шасси в спортивный режим немного улучшает ситуацию, но для по-настоящему адского отжига дизельный седан с базовым шасси подходит не самым лучшим образом. Какие варианты? Например, BMW 540i sDrive с пакетом M Sport!

Покатая линия крыши, смещенная назад кабина и длиннющий капот — именно так должен выглядеть настоящий спортивный седан. Пусть даже он в длину почти пять метров.

Когда-то индекс 540 означал, что под капотом вашей «пятерки» стоит большой V8, но сегодня BMW 540i приходится довольствоваться трехлитровой «шестеркой» с турбонаддувом. Впрочем, это вообще не повод для грусти: бензиновый мотор, который ставится на «трешки» и «копейки» в версиях M Performance, на четырехдверке серии G30 выдает 340 лошадиных сил и 450 Нм момента, и ускоряет четырехдверку до «сотни» за 5,1 секунды. Самые внимательные сейчас должны заметить, что это всего на 0,3 секунды быстрее полноприводного дизеля, но так и есть. Хотите еще более впечатляющей динамики — берите полноприводную 540-ю, которая пуляет с места за 4,8 секунды!

Но в заднеприводном седане есть особый шарм. Во-первых, на нашей машине стояла М-подвеска — с занижением, более жесткими пружинами и стабилизаторами и перенастроенными адаптивными амортизаторами — поэтому она едет собраннее и более плоско, чем дизельная. Во-вторых, у нас 19-дюймовые колеса с цепкими покрышками Michelin и задний привод. Поэтому руль здесь «чище» и «прозрачнее» — на полноприводной машине он дополнительно нагружен моментом, из-за чего на баранке присутствует легкое паразитное усилие.

На 540-й стояли еще и тормоза из М-пакета, но принципиальной разницы между ними и базовыми механизмами мы не уловили. Педаль и там, и тут информативная и приятно жесткая, а заметного падения эффективности нет даже после суровых прострелов по португальским серпантинам.

540-я еще острее, точнее и увлекательнее «дизеля». Задняя ось тут подвижнее, «морда» лучше цепляется за асфальт, а коробка передач забавно пинается на переключениях, добавляя мнимой спортивности в характер «пятерки». И главное — все это почти не влияет на общий уровень комфорта.

Да, низкопрофильные покрышки чуть острее передают тычки от неровностей, а зажатая подвеска снижает амплитуду вертикальных перемещений кузова на неровностях, но увеличивает их частоту, зато энергоемкость подвески все равно остается на высочайшем уровне. Поэтому даже по разбитым и мокрым от утренней росы португальским дорогам можно валить на все деньги, кайфуя от того, как здорово «пятерка» доворачивает под тягой, и насколько быстро ты привыкаешь к габаритам, массе и характеру этого седана.

BMW М550i xDrive — это 462 л.с., снятые с 4,4-литрового турбированного V8, полный привод и «меньше четырех секунд» в упражнении 0-100 км/ч. Внушает!

Но знаете что: я бы все равно выбрал дизель, полный привод и обычную подвеску с адаптивными амортизаторами. Потому что, если уж мы говорим, что новая «пятерка» — это, типа, маленькая «семерка», то на роль масштабной модели 7 серии лучше всего подходит именно такая машина. Она тихая, мягкая, нашпигована электроникой и отлично рулится.

А если нужно совсем что-то невообразимо крутое — дождитесь версии М550i xDrive, которая по динамике уделает даже предыдущую BMW M5. Меньше четырех секунд с нуля до «сотни» при 462 л.с. снятых с 4,4-литровой турбированной «восьмерки», полный привод и все остальные хайтек-штучки новой «пятой серии». Ждать, правда, придется прилично — если обычные «пятерки» появятся в России уже в первых числах марта, спустя месяц после старта глобальных продаж (какие именно это будут модификации, пока неизвестно), то первые 550-е доберутся до нас (если доберутся) еще через пару-тройку месяцев.

Активных стабилизаторов не было ни на одной тестовой машине, зато на обеих модификациях стояла адаптивная подвеска с электронно-регулируемыми амортизаторами. Дизель — чуть комфортнее, но чуть менее азартен, а белый седан 540i с М-подвеской показался немного жестче, но подвижнее и увлекательнее.

В Европе на старте продаж новую «пятерку» можно будет заказать с одним из четырех двигателей — 530i с «турбочетверкой» мощностью 252 силы и 540i, а также 520d (190 л.с.) и 530d. Причем любую из них можно будет получить с задним или полным приводом. Чуть позже на конвейер встанут восьмицилиндровая 550i xDrive и новый подключаемый гибрид 530e iPerformance, который оснащен бензиновым четырехцилиндровым турбомотором, батареями и электродвигателем, с запасом хода на электротяге до 50 километров.

Скорее всего, затем появятся и более доступные бензиновые версии (типа 520i — понимаете, о чем мы, да?) и промежуточные «дизели», а для Китая наверняка сделают удлиненную «пятерку» — ведь в Поднебесной сейчас можно купить даже «длинный» BMW X1. И вот тут на месте людей, отвечающих за сбыт BMW 7 серии, я бы заволновался по-настоящему. Ведь если нет разницы, то зачем платить больше?

Новая BMW 5 Серии: тест очень сбалансированной версии 530d xDrive

Новый BMW 5 Серии доступен с большим количеством силовых агрегатов, но я рад тому, что знакомиться с моделью в Украине мы начинаем именно с BMW 530d xDrive.

Может, она и не такая злая, как расположенная в том же прайс-листе самая мощная «гражданская» версия BMW 550i xDrive, но демонстрирует поразительную сбалансированность настроек всех узлов и агрегатов!

Внешность новой пятерки БМВ

С динамичностью в облике нового БМВ 5 Серии полый порядок. Особенно, если одеть седан в обвес от М Спорт. В тоже время, солидности и респектабельности добавилось. И новый БМВ 5 Серии выглядит ничуть не менее шикарно, чем БМВ 7 Серии.

Новый BMW 5 Серии предлагается в нескольких линиях исполнения: Sport, Luxury, Individual, М Спорт.

Мало того, если рассматривать машину спереди, то за счет длиннющего и широченного капота, огромных ноздрей и крупных фар пятерка кажется не меньше семерки. Но, обходя машину с кормы, из-за короткого багажника и схожей оптики с L-образными светодиодными полосками габаритов ее легко принять за компактную троечку.

На самом деле нова пятерка действительно несколько добавила в размерах, но от этого выиграли все – и те, что любят просторный салон, и те, кому нужен вместительный багажник. И после того, как махнете ногой под бампером или более традиционным способом поднимете крышку, под ней открывается огромный багажник.

Новый BMW 5 Серии обладает большим на 10 литров объемом багажника, нежели он был в авто с индексом F10. Правда, и новый 530-литровый отсек глубокий и узкий. Зато тут удобные ниши по полостях крыльев, удобная трансформация спинок заднего ряда.

Он узковат и такой глубокий, что за небольшими вещами приходится буквально полностью забираться в отсек. Хорошо, что традиционно для мелкой поклажи есть пластиковое корытце в нише правого крыла и сеточка – в левом. А для багажа покрупнее лучше заказать страховочную сетку.

Второй ряд новой пятерки БМВ уже не настолько второстепенный, как ранее. Пара взрослых людей роста выше среднего садится нормально. Наклон спинки дивана мне нравится, а удобно сесть можно, поместив ступни под передние кресла.

Мир меняется. И сегодня на втором ряду БМВ уже удобнее, чем в некоторых конкурентах, которые испокон веков ориентировались в большей мере на пассажиров.

В нашей машине они великолепны! Количество регулировок можно долго перечислять. И все, включая положение подголовника, оснащены электрическими регулировками. Благодаря им, переходя к спортивным настройкам, замечаешь как валики боковой поддержки немного сжимаются.

А ведь не так далеки те времена, когда таким набором могла похвастать только флагманская семерка. Но ведь и интерьер новой BMW 5 Серии поразительно напоминает новый BMW 7 Серии. Тут передняя панель того же дизайна с развернутой к водителю центральной консолью, и аналогичный блок управления климат-контролем с сенсорными кнопками.

Потрясающе удобные кресла с множеством регулировок. Возможность менять длину подушки подколенным валиком и “ломать” спинку позволяет придать сиденью собственную анатомическую конфигурацию.

Как и большинство кнопок на центральной консоли, клавиши на креслах – с сенсорными датчиками. Коснулся любой пальцем – и на экране появляется подсказка, что за функция под ней зашита и как ею пользоваться. И теперь чтобы восстановить свои настройки, не надо держать кнопку памяти все время пока кресла, руль и зеркала займут запомненные положения. Достаточно ее просто нажать.

Но, основная масса переключателей требует физического нажатия и поворота ручки. И мне нравится, что даже в таких мелочах БМВ продолжает дарить настоящие ощущения. Хотя кое-что все же изменилось.

Новые возможности БМВ 5 Серии

На центральном мониторе теперь другой интерфейс. Как и в семерке, которую мы катали не так давно, основное меню состоит из нескольких окон. Их пролистываешь по горизонтали на широком экране.

Внешним видом и сенсорнымим кнопками управления климат-контролем, новая “пятерка” очень напоминает “семерку”.

Стоит привыкнуть – и новый вариант уже выглядит удобным и красивым, нежели вертикальный строчный список, как было ранее. Во всяком случае, новый подход еще больше напоминает работу со смартфонами.

И я не случайно вспомнил об этих устройствах. Так как и экран новой пятерки уже сенсорный. Зачем? Мне даже не хочется тянуться к нему и оставлять отпечатки пальцев, когда есть привычный блок управления iDrive.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector