5 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Коробка s- tronic: особенности, плюсы и минусы

Коробка передач S tronic- Что это за коробка и принцип работы

Семи-ступенчатая коробка робот работает по принципу параллельного двойного сцепления. Коробки передач S tronic пользуются наибольшей популярностью среди любителей агрессивного вождения. Зубчатые зацепления четных и нечетных рядов постоянно находятся во включенном положении и вступают в работу без задержек, сразу после воздействия на рычаг переключения передач. Благодаря двойной муфте сцепления, переключение режимов осуществляется мгновенно, крутящий момент подается непрерывно, без ощутимых потерь мощности.

S tronic- Что это такое

S tronic Audi – это коробка робот, обладающая уникальными свойствами, возможностями и качествами. В конструкцию преселективной коробки передач S tronic входят два ряда режимов (по сути – это сдвоенные валы с шестернями от независимых механических коробок, объединенных в один механизм) и две муфты сцепления, каждая из которых отвечает за работу своих передач – четных и нечетных рядов.

К примеру, в момент разгона автомобиля включена вторая передача, далее срабатывает автоматика и мгновенно переходит на третью при помощи размыкания дисков сцепления (четного) ряда и подключения следующего. Процесс перехода на другой режим совершается очень быстро, при этом нет характерных рывков и задержек, мощность от силового агрегата передается непрерывным потоком через преселективную трансмиссию на ходовую часть автомобиля.

Коробка S tronic в разрезе:

Описание конструкции роботизированной коробки передач DSG s-tronic

Основные рабочие элементы механизма:

  1. Диски сцепления – 2 штуки.
  2. Вторичные валы -2 шт. Один вал вставлен в другой, каждый из которых оборудован шестернями, включающими соответственно четные и нечетные передачи.
  3. Электронный блок управления ЭБУ – автоматическая система.
  4. Большое количество специальных датчиков, подающих сигналы на бортовой компьютер.
  5. Гидравлическая система исполнительных механизмов.
  6. Смазочная система.

Конструктивные особенности коробки S tronic:

  • продольное расположение коробки в трансмиссии;
  • седьмая передача расположена на некотором расстоянии от первых шести, что позволяет снижать обороты двигателя;
  • наличие «мокрого» сцепления;
  • использование гидравлических приводов для смены передач;
  • работа двух независимых смазочных контуров.

В отличие от предыдущих разработок, где подобные коробки устанавливались в моделях автомобилей с поперечным расположением мотора, новый агрегат имеет продольную схему подключения.

В предшествующих конструкциях использовалось сухое сцепление по типу механических коробок передач. Здесь корзина сцепления заполнена специальной жидкостью ATF, в функции которой входит не только смазка узлов и деталей коробки передач, но и отвод тепла от рабочих поверхностей.

Селектор переключения скоростей соединен с механизмом сцепления через гидравлическую приводную систему.

Благодаря наличию отдельных масляных систем, конструкция коробки передач отличается повышенной надежностью. Масло первого контура подается масляным насосом на двухдисковое сцепление, далее на электронный модуль Мехатроник, а затем возвращается к насосу. Жидкость, циркулирующая внутри второй системы, предназначена для смазывания шестерен зубчатых зацеплений коробки передач и дифференциалов.

Технические характеристики S tronic Audi:

  • роботизированная коробка передач S tronic способна передавать от мощного двигателя момент вращения, величиной не менее 550 Нм;
  • допускается максимальная частота вращения вала силового агрегата до 9 000 об/мин.

Роботизированная коробка S-tronic используется в полноприводных и переднеприводных транспортных средствах с мощным двигателем, развивающим высокие обороты. Расположение – продольное, тип трансмиссии – “quattro”. Ее часто называют преселективной коробкой строник. Чаще всего робот Stronic можно встретить на машинах известных автопроизводителей Audi, Фольксваген.

Плюсы и минусы коробки робот DSG S tronic

Высокотехнологичная роботизированная коробка обладает всеми положительными качествами, присущими как традиционным механическим устройствам, так и автоматам. Благодаря электронному блоку управления, работающему по сложным схемам и алгоритмам, управление транспортным средством отличается повышенной комфортностью.

Автовладельцы, обладающие транспортным средством с преселективной коробкой DSG S tronic, отмечают следующие достоинства своих авто:

  1. Сравнительно небольшие габариты и вес механизма.
  2. Улучшенная динамика машины.
  3. Плавный и, в то же время, быстрый разгон автомобиля.
  4. Мгновенное переключение скоростей (затрачивается времени не больше 0,8 секунды).
  5. Экономичность (экономия расхода топлива – не менее 10%).
  6. Отсутствие педали сцепления упрощает управление коробкой.

Если в процессе эксплуатации роботизированной коробки передач возникают некоторые неполадки, водитель получает соответствующие предупреждения. Благодаря своевременному обращению в сервисный центр, упрощается ремонт всего устройства. При помощи специальных диагностических приспособлений, квалифицированные работники быстро находят проблемы, возникшие в транспортном средстве, и устраняют их в короткие сроки.

Среди замеченных недостатков, отмечаются следующие факторы:

  • сравнительно высокая стоимость механизма, что отражается на цене всего авто;
  • дорогостоящее квалифицированное обслуживание си-троника, т. к. частичная либо полная замена масла, а также масляного фильтра должна проводиться только в специализированных сервисных центрах;
  • усложненная конструкция коробки.

При износе рабочих узлов и деталей дифференциалов начинают появляться различные негативные симптомы:

  1. Провалы, толчки при разгоне и переходе на высокие скорости.
  2. Вибрации во время переключения с первой на вторую скорость.

Совет: Опытные автовладельцы рекомендуют проводить регулярную смену масла в преселективной трансмиссии. По их авторитетному мнению, максимальный пробег между данными процедурами не должен превышать 40 – 50 000 км. Игнорирование данных рекомендаций может спровоцировать выход из строя фрикционных дисков механизмов сцепления и сбой в работе соленоидов. В s-tronic используется только оригинальное трансмиссионное масло марки, рекомендованной автопроизводителем. Одновременно с заменой смазочной жидкости, необходимо заменить и масляный фильтр, чтобы элементы износа, которые находятся на металлической сетке фильтрующего элемента, не попали вновь в свежее масло АТФ.

Рекомендованные расходные материалы и устройства:

  1. Масло ATF G052529A2 — в объеме 6 литров.
  2. Фильтр 0B5325330A.
  3. Уплотнитель фильтра WHT005499A.
  4. Прокладка поддона 0B5321371E.

Отзывы автовладельцев о роботизированных коробках S tronic Audi

Судя по многочисленным мнениям и отзывам водителей о коробках S tronic, данное устройство обладает большим количеством как положительных, так и отрицательных качеств. При оценке работы роботизированных трансмиссий, мнения потребителей диаметрально расходятся.

Автомобили, оборудованные роботизированной коробкой передач, получили высокую оценку счастливых автовладельцев, благодаря повышенному уровню следующих показателей:

  1. Комфортность управления коробкой передач S tronic Audi.
  2. Экономичность, выраженная в сравнительно малом расходе топлива.
  3. Отличная динамика разгона.

В то же время, большие сомнения и нарекания высказываются по поводу надежности преселективной коробки передач, а также сложности восстановления работоспособности агрегата.

Чтобы получить квалифицированные услуги по техническому обслуживанию и ремонту, необходимо обращаться только в сертифицированные сервисные центры от компаний Volkswagen или Audi. Большинство ремонтных мастерских не берутся за ремонт и восстановление роботизированных коробок передач, в частности, S tronic.

Что такое S-tronic: преимущества и недостатки

Сегодня производители предлагают потребителю различные типы автоматических коробок передач, как «классические» автоматы и вариаторы CVT, так и роботизированные КПП с одним или двумя сцеплениями.

Если говорить о коробках робот, существует большое количество подобных трансмиссий. Например, DSG на моделях Volkswagen, Skoda или Seat, PowerShift на автомобилях Ford, MultiMode от Toyota и т.д. В этой статье мы рассмотрим коробку передач S-tronic, проблемы, преимущества и особенности данной АКПП.

Коробка передач S-tronic: что это такое и как работает

Итак, коробка S-tronic является преселективным роботом и устанавливается на модели Audi. C учетом того, что Ауди входит в состав концерна VAG, становится понятно, трансмиссия фактически является аналогом известной DSG (Direct Shift Gearbox). Однако есть и некторые отличия.

Как и в случае с ДСГ, S-tronic имеет два диска сцепления, что позволяет очень быстро переключать передачи, поток мощности практически не разрывается при переключениях, достигается высокая топливная экономичность, комфорт, улучшается разгонная динамика.

Если говорить об устройстве S-tronic, следует выделить:

  • два диска сцепления;
  • два вторичных вала (для четных и нечетных передач);
  • сложную электронную систему управления (датчики, ЭБУ);
  • гидравлический блок управления (мехатроник), который является исполнительным устройством.

Если просто, коробка С-троник на Ауди является двумя механическими КПП, которые объединены в одном корпусе. На валу одной коробки реализованы четные передачи, тогда как другой вал отвечает за нечетные.

В момент переключения работающее сцепление быстро отключается и моментально подключается второе. В результате переключение передачи «вверх» или «вниз» происходит мгновенно, водитель не ощущает рывков, задержек, толчков и т.д.

Чтобы было понятнее, давайте представим машину на механике, которая разгоняется с места на первой передаче. Для такого разгона задействована пара шестерен первой передачи. Далее водитель выжмет сцепление и самостоятельно включит повышенную (вторую или даже сразу третью).

В случае с преселективным роботом, пока машина едет на первой передаче, шестерни второй передачи также уже будут находиться в зацеплении друг с другом, однако сцепление не будет включено.

После того, как коробка таким образом дойдет до 6 или седьмой передачи (наивысшей), процесс переключений будет происходить в обратном порядке. Пока машина, например, движется на 7 передаче, 6 также уже будет выбрана и почти включена. Кстати, роботизированная коробка похожа на секвентальную, где, в отличие от МКПП, менять передачи можно только в строгой последовательности.

Что касается мехатроника, который позволяет создавать нужное давление в системе и гидроцилиндрах под управлением ЭБУ, вся система настроена так, чтобы добиться максимальных показателей КПД трансмиссии одновременно с высоким уровнем комфорта для водителя. Добавим, что также существуют роботизированные коробки передач с электрическим приводом, однако электропривод ставят исключительно на бюджетные модели авто.

Плюсы и минусы коробки S-tronic

Разобравшись с тем, что такое S tronic и как устроен агрегат данного типа, можно рассмотреть сильные и слабые стороны этой АКПП. Начнем с плюсов преселективной трансмиссии:

  • высокая разгонная динамика, так как передачи переключаются за 0.8 мс, а это очень быстро. Машина с такой КПП плавно и динамично разгоняется;
  • заметная экономия топлива (до 10%) по сравнению не только с гидромеханическими АКПП и вариаторами, но и с МКПП, что позволяет снизить расходы на содержание ТС.
  • указанная коробка работает так, что водитель и пассажиры не ощущают момента переключения передач. По комфорту преселективный робот приближен к вариатору;
  • К минусам S-Tronic можно отнести высокую начальную стоимость автомобиля с данной КПП, низкий ресурс и недостаточно высокую надежность трансмиссии, сложность и дороговизну ремонта, а также необходимость проводить регулярное обслуживание коробки передач.

Если учесть, что конструктивно робот это все та же механика, к самой коробке в плане надежности особых претензий нет. Однако не стоит забывать о том, что как и в случае с механикой, сцепление является «расходником».

Читать еще:  Акпп: что это такое

Прежде всего, в коробке робот, в отличие от МКПП, нужно чаще менять трансмиссионное масло, причем делать это нужно правильно. Также с износом коробка передач может работать не так плавно, могут появиться рывки, вибрация, удары или провалы при переключениях.

В этом случае банальная замена сцеплений и масла в коробке во многих случаях не помогает, часто приходится менять сам гидроблок, проверять состояние преселектора и т.д. При этом замена мехатроника обходится дорого. Более того, новый блок также не всегда становится 100% решением проблемы.

Подведем итоги

Как видно, преселективная роботизированная коробка передач является своеобразным гибридом МКПП и АКПП. С одной стороны, в основе лежит надежная «механическая» конструкция, вместо дорогого гидротрансформатора задействованы привычные узлы сцепления и т.д.

В качестве итога отметим, что даже с учетом определенных недостатков, роботизированная коробка S-tronic или Audi R-tronic способна обеспечить высокие показатели разгонной динамики в сочетании с топливной экономичностью и комфортом. В результате данный тип КПП активно устанавливается на автомобили марки Audi, которая относится к премиальному сегменту.

Как правильно пользоваться роботизированной коробкой передач: «однодисковый» робот, преселективная роботизированная КПП с двумя сцеплениями. Рекомендации.

Эксплуатация коробки вариатор CVT: особенности езды на машине с вариатором, обслуживание вариаторной коробки. Полезные советы и рекомендации.

Что такое аварийный режим АКПП. Почему коробка автомат переходит в аварийный режим: причины, по которым автомат «встает» в режим аварии, диагностика.

Чем отличается коробка вариатор от коробки автомат или коробки робот: основные отличия CVT от АКПП, а также роботизированных трансмиссий типа AMT или DSG.

Вариатор CVT: принцип работы и типы вариаторов, плюсы и минусы вариаторных КПП. Коробка CVT Х Tronic Renault-Nissan, особенности вариатора данного типа.

Ведущий мировой производитель автоматических трансмиссий Jatco (Nissan). Коробки автомат и вариаторы Джатко, особенности, преимущества.

S-Tronic Audi коробка передач, отзывы и характеристики

Конструкция механических и автоматических коробок передач постоянно совершенствуется. Каждый из таких конструктивных типов трансмиссий имеет как свои преимущества, так и недостатки. Основным минусом классической автоматической коробки передач является размыкание мощности при переключении скоростей. Именно поэтому многие автопроизводители разрабатывали и разрабатывают модернизированные автоматические трансмиссии, которые позволяют выполнять смену ступени без разрыва мощности.

S-Tronic коробка передач Audi

Идея конструкции такой преселективной трансмиссии чрезвычайно проста. Был взят принцип работы механической коробкой передач с двумя валами. Фактически такая коробка передач имеет два сцепления, которые позволяют переключать ступени без разрыва мощности. Подобное позволяет не только улучшить динамические показатели, заметно снижается расход топлива и улучшает безопасность эксплуатации автомобиля при выполнении скоростных манёвров и обгонах. В настоящее время на автомобили Audi серийно устанавливается семискоростная роботизированная преселективная коробка передач s-tronic. Данная трансмиссия зарекомендовала себя как достаточно надёжная и высокотехнологичная коробка, которая обеспечивает максимальный комфорт управления автомобилем.

5 основных неисправностей S-Tronic (DSG7 сухая) — видео

Одним из преимуществ использования таких преселективных семиступенчатых автоматических коробок передач s-tronic являются компактные габариты трансмиссии. Подобное позволяет с лёгкостью использовать преселективные коробки передач на компактных автомобилях, которые имеют ограниченное подкапотное пространство. В данном случае установить в таком ограниченном подкапотном пространстве полноценную шести – семиступенчатую коробку передач затруднительно. Использование преселективного автомата s-tronic в данном случае стало оптимальным решением проблемы малолитражек. Теперь небольшие городские автомобили от Ауди получили возможность использования многоступенчатых автоматических коробок передач, которые оптимальным образом реализуют динамический потенциал силового агрегата и экономят топливо.

Конструкция коробки С-Троник

Как работает С-Троник?

По своей конструкции такая преселективная коробка передач s-tronic ближе к механическим трансмиссиям, которые оснащены специальным устройством для полностью автоматического переключения ступеней. Имеются специальные подрулевые переключатели, для ручной смены передач. В данном случае переключением происходит за долю секунды, а мощность благодаря наличию двух сцеплений не прерывается. Имеется возможность активации полностью автоматического работы режима работы, когда электроника самостоятельно принимает решение о смене передачи. Семиступенчатая коробка передач s-tronic Ауди имеет полностью компьютерное управление, которое следит за параметрами работы трансмиссии. При наличии каких-либо неполадок в работе автоматической коробки передач выводится соответствующее предупреждение. Тем самым не только повышается удобство эксплуатации трансмиссии, но и упрощается последующий ремонт S-tronic в Москве. С помощью специального диагностирующего оборудования мастер на сервисе может с лёгкостью определить имеющуюся поломку и устранит её в короткий срок.

Коробка позволяет уменьшать недостающую поворачиваемость автомобиля за счет сжатия пакетов фрикционов в правом повороте, а при левом происходит блокировка гидроприводом, и как следствие правое колесо получает больший крутящий момент

Надежность S-Tronic от Ауди

В тоже время автовладельцам необходимо учитывать тот факт, что автоматическая коробка передач S-tronic audi не лишена недостатков. В первую очередь к таким недостаткам относится существенное усложнение конструкции. Добиться максимально плавного переключения без разрыва мощности удалось с помощью использования дополнительных валов и сцеплений. Как результат внутри трансмиссии располагается больше подвижных элементов, которые, несмотря на использование достаточно прочных материалов, подвержены поломкам. Кроме того автовладельцам необходимо учитывать тот факт, что преселективные коробки, к которым относится s-tronic, требуют квалифицированного обслуживания. Необходима регулярная смена масла в трансмиссии, что выполняется при пробеге в 40 – 50 тысяч километров. Желание автовладельца сэкономить на проведении сервисных работ неминуемо приводит к поломкам фрикционов и проблемам с соленоидами. Масло в s-tronic необходимо использовать исключительно оригинальное.

Наглядное видео, которое демонстрирует работу коробки

Конструктивно данная коробка передач имеет несколько иное исполнение, нежели чем классические автоматические коробки передач. По этой причине многие специалисты в сервисных центрах попросту отказываются от обслуживания и ремонта автоматической коробки передач s-tronic. Всё это несколько усложняет выполнение ремонтных работ и сервис преселективной автоматической коробки.

Отзывы

Отзывы автовладельцев о данной коробке передач существенно различаются. Кто-то в полном восторге от использования преселективной коробки передач s-tronic, тогда как другие автовладельцы отрицательно оценивают свой опыт использования автомобилей с подобными трансмиссиями. Определённые нарекания вызывает надёжность коробки передач и сложность её ремонта. Даже малейшие поломки требуют демонтажа трансмиссии и её ремонта на специальном стенде. При этом квалифицированный ремонт вам могут выполнить лишь в сертифицированных сервисных центрах компании Audi и Volkswagen. Тогда как в большинстве универсальных ремонтных мастерских попросту отказываются от выполнения ремонта этой трансмиссии и проблемы с S-tronic приходится устранять в специализированных мастерских.

S-Tronic под силу переваривать крутящий момент до 550НМ

В целом необходимо сказать, что показатели комфорта управляемости, динамика и топливная экономичность у коробки передач s-tronic от Ауди находится на высоком уровне. Тогда как в силу своей конструктивной сложности данная автоматическая коробка передач предъявляет повышенные требования к выполнению сервисных работ и при этом не отличается должной надёжностью, которая характерна для автоматических трансмиссий Audi Volkswagen.

S-tronic

S-tronic — это яркий представитель роботизированных коробок передач. Она преимущественно устанавливается на полноприводные или переднеприводные авто. Более правильным названием будет — преселективная коробка перемены передач. S-tronic устанавливается на автомобили Audi и практически является аналогом фирменного Direct Shift Gearbox (DSG) от Фольксваген.

По той же схеме работают аналогичные КПП:

  • PowerShift — Ford;
  • MultiMode — Toyota;
  • Speedshift DCT — Mercedes-Benz;
  • 2-Tronic — Peugeot и много других вариантов.

Стоит отметить, что наряду с коробкой S-tronic, на Ауди часто устанавливают R-tronic, который отличается лишь наличием гидропривода. Главная особенность данного типа трансмиссии состоит в наличии двух или более дисков сцепления, благодаря которым переключение передач происходит моментально.

Говоря простым языком, в одном С-тронике удачно совмещены две механические коробки передач, причем один вал отвечает за парные передачи, второй — за непарные. Таким образом один диск сцепления работает в тот или иной момент, а другой находится в отключенном состоянии, тем не менее, передача уже заранее включена и поэтому, когда у водителя возникает необходимость переключиться на другой скоростной диапазон, это происходит практически мгновенно без каких-либо толчков или провалов в скорости.

Преимущества и недостатки S-tronic

Те автолюбители, которым повезло быть владельцами автомобилей с преселективной трансмиссией, выделяют следующие положительные моменты:

  • значительно улучшается динамика транспортного средства;
  • на переключение скоростей требует не более 0,8 мс, соответственно, авто быстро и плавно разгоняется;
  • более эффективно расходуется топливо — экономия может достигать десяти процентов.

Трансмиссия типа DSG или S-tronic практически полностью сглаживает момент переключения передач, поэтому создается впечатление, что вы едете на одной, бесконечно длинной передаче. Ну и освоить такую коробку передач значительно проще, так как для нее не требуется педаль сцепления.

Но за такой комфорт приходится терпеть определенные недостатки, которых есть тоже немало. Прежде всего, данный тип трансмиссии оказывает значительное влияние на стоимость автомобиля. Во-вторых, обслуживание тоже обходится довольно дорого. Портал vodi.su рекомендует, доливать или менять трансмиссионное масло, только в специализированном сервисе или у официального дилера.

Кроме того, по мере износа начинают проявляться различные проблемы:

  • если вы решаете разогнаться резко и переходите со средних скоростей на более высокие, возможны толчки или провалы;
  • при переходе с первой на вторую передачу может наблюдаться небольшая вибрация;
  • возможные провалы в скорости в момент смены диапазонов.

Такие дефекты отмечаются вследствие чрезмерного дифференциального трения преселектора.

Устройство преселективной коробки передач

Любая роботизированная КПП является удачным гибридом, совмещающим в себе все положительные качества традиционной механики и автомата. Понятно, что большая роль отводится блоку управления, который работает по довольно сложным алгоритмам.

Так, когда вы только разгоняете автомобиль до нужной скорости, идет разгон на паре шестерен, отвечающих за первую передачу. При этом шестерни второй передачи уже находятся в сцеплении друг с другом, но работают в холостом режиме. Когда компьютер считывает показания скорости, гидроприводный механизм автоматически отсоединяет первый диск от двигателя и подключает второй, шестерни второй передачи активизируются. И так происходит по нарастающей.

Когда вы доходите до самой наивысшей передачи — седьмой, автоматически включается шестая передача и она работает в холостом режиме. По данному параметру роботизированная коробка напоминает секвентальную трансмиссию, в которой менять скоростные диапазоны можно лишь в строгой последовательности — от более низкой к более высокой, или наоборот.

Читать еще:  Двигатель 1.6 сколько масла заливается

Основными элементами S-tronic являются:

  • два диска сцепления и два вторичных вала для четных и нечетных передач;
  • сложная система автоматики — ЭБУ, многочисленные датчики, работающие в связке с бортовым компьютером;
  • гидравлический блок управления, являющийся исполнительным устройством. Благодаря ему создается нужный уровень давления в системе и в отдельных гидроцилиндрах.

Есть также роботизированные коробки передач с электрическим приводом. Электрический привод устанавливают на бюджетные авто: Митсубиси, Опель, Форд, Тойота, Пежо, Ситроен и других. На модели Премиум-сегмента устанавливают роботизированные КПП с гидроприводом.

Таким образом, роботизированная коробка S-tronic на сегодняшний день является одной из наиболее эффективных и надежных. Правда, весь модельный ряд Ауди, оснащенный данным типом трансмиссии (или более дорогим R-tronic) относится к достаточно дорогостоящим авто.

k0stet › Blog › Иметь или не иметь! Транс-миссия! DSG, S -tronic, multitronic!

Все мучения развенчаны, будем надеяться на улучшения DSG, S -tronic, multitronic!
Закрытая трасса фирмы Luk близ немецкого курортного городка Баден-Бадена. В распоряжении — Audi S5 и пять кругов под восхитительный рык V-образной «восьмерки». Но трансмиссия у этой машины — не серийный «автомат», а преселективный «робот» S tronic. За оградой трассы меня ждут Audi с другими типами трансмиссий: универсалы А4 с обычными «автоматами» и вариаторами, купе TTS с шестиступенчатыми «роботами» и хэтчбеки А3 с преселективными коробками передач, оснащенными двумя «сухими» сцеплениями…

Зачем одной фирме такое разнообразие коробок передач? Не от хорошей жизни: универсальной трансмиссии для двигателя внутреннего сгорания до сих пор не найдено.

Механическая коробка передач — что может быть проще? Сцепление, два или три вала, набор шестерен постоянного зацепления, муфты синхронизаторов для «замыкания» передач — и вилки переключения с рычагом. По КПД, то есть по коэффициенту полезного действия, «механика» до сих пор вне конкуренции! «Сухое» однодисковое сцепление «съедает» не более 0,2% передаваемой мощности, подшипники валов — чуть меньше процента, а две зубчатые пары — еще 2%. Итого — 3% потерь. А на прямой передаче — и вовсе один-единственный процент! Да и себестоимость производства — ниже не бывает.

Беда у «механики» одна, но серьезная — она требует от водителя постоянной работы ногами, руками и головой. Опытный драйвер сменит передачу в синхронизированной коробке за 0,5—0,6 с. А сколько будет возиться с рычагом и сцеплением новичок: секунду, две, три? Рывки, жженое сцепление, нервотрепка при старте в горку…

Частично эти проблемы снимает автоматизированное управление. Стратегию переключений переложить с человека на компьютер, поставить актуатор на вилку сцепления и электропривод для переключения передач — и готова роботизированная «механика». Получается дешево и сердито: себестоимость выше не более чем на треть, расход энергии на автоматический выжим сцепления и переключения передач — около процента.

Но смена передач, как и в обычной «механике», происходит здесь с разрывом потока мощности — при размыкании сцепления. И если в машине с обычной механической коробкой передач водитель готов к этому, то в автоматическом режиме паузы в ускорении неожиданны — и поэтому неприятны. Да еще и опасны — ты в любой момент можешь остаться без тяги! А попытка сгладить переключения за счет продолжительной пробуксовки сцепления непродуктивна — век ведомого диска будет недолог.

Современная механическая двухвальная коробка передач ML451-6Q образца 2007 года для автомобилей Audi на платформе нового А4. Если отбросить элементы полноприводной трансмиссии (межосевой дифференциал типа Torsen на хвостовике вторичного вала, наклоненный на 7,20 вал привода передних колес и редуктор переднего моста), то конструктивно коробка отличается от механических агрегатов прошлого века разве что иными материалами и двухмассовым маховиком.

Интересно, что «настоящие» автомобили Audi никогда не оснащались роботизированными коробками (на Audi R8 трансмиссия Graziano перекочевала с Lamborghini Gallardo). А вот Mercedes-Benz и BMW экспериментировали с «роботами» — коробки Sequentronic с 2001 года ставили на С- и Е-класс, а аналогичные трансмиссии SMG применялись на BMW третьей, пятой и шестой серий. Безуспешно: после нескольких лет они были тихо сняты с производства.

У роботизированной «механики» если и есть перспектива, то весьма ограниченная: малолитражки да мелкосерийные суперкары — например, «роботы» Graziano на Ferrari, Maserati, Lamborghini/Audi R8, Aston Martin, Pagani… Но пока даже самые совершенные «роботы», которые совершают сверхбыстрые переключения за 0,08 с, — это коробки Getrag на BMW M5/M6 и усовершенствованные трансмиссии Graziano на Maserati GranTurismo S и Ferrari 599, способные одновременно передергивать вилки выключаемой и включаемой передач, — не могут полностью избавить водителя от клевков и дискомфорта. Поэтому на Ferrari California уже стоит трансмиссия иного типа — тоже механическая и тоже роботизированная, но с двумя сцеплениями. Преселективная — то есть способная включать передачу заранее!
Первым серийным автомобилем с преселективной коробкой в 2002 году стал Golf R32: смещенно-рядный двигатель VR6 объемом 3,2 л развивал 250 л.с. и 320 Нм, плюс полный привод 4Motion с муфтой Haldex

Звезда «преселективов» на трансмиссионном небосклоне зажглась совсем недавно — после экспериментов с коробкой PDK в Porsche/Audi в середине 80-х годов первая серийная коробка с двумя сцеплениями появилась в 2002 году на автомобилях Audi TT и Volkswagen Golf R32. Идея проста: у обычной вальной механической коробки сделать не один первичный вал, а два — один для четных передач, второй для нечетных, и каждый снабдить собственным сцеплением. Одновременно можно включить две передачи — четную и нечетную. Но одно сцепление при этом сомкнуто, а другое — разомкнуто: машина разгоняется на первой передаче, а вторая уже «готова». Потом электроника с помощью гидравлического привода синхронно смыкает-размыкает оба сцепления — и передача меняется без разрыва потока мощности! Никаких клевков, постоянный разгон…

На деле, правда, все обстоит сложнее. Во-первых, чем мощнее двигатель, тем сложнее избежать повышенных потерь мощности в так называемой точке поцелуя, kiss point — в момент одновременной пробуксовки обоих сцеплений. Особенно остро эта проблема стоит перед конструкторами «преселективов» с «сухими» сцеплениями — не зря новая семиступенчатая коробка DSG, которая разработана фольксвагеновцами совместно с фирмой Luk, рассчитана на крутящий момент не более 250 Нм и применяется только с «маленькими» моторами. А для двигателей помощнее остается прежняя шестиступенчатая коробка DSG с «мокрыми» фрикционами.

Кстати, напомним — одни и те же коробки передач на автомобилях Volkswagen и Skoda носят аббревиатуру DSG, а для Audi А3 и TT переименованы в S tronic: очередной маркетинговый трюк. Только S tronic на Audi Q5 и S4 не имеет фольксвагеновских «собратьев» — поскольку предназначен для полноприводных автомобилей с продольным расположением силового агрегата.

Как и в самом первом «автомате» Hydra-Matic с четырьмя ступенями на седане Oldsmobile Custom 8 Cruiser образца 1939 года, в шестиступенчатой коробке ZF AL651-6Q на Audi S5 используется три планетарных ряда. Но эффективность «гидромеханики» за 70 лет значительно выросла: гидротрансформатор обрел блокировку, «аналоговое» управление заменено электронным, а переключение передач осуществляется всего тремя дисковыми фрикционами и двумя ленточными тормозами/

Клиноременный вариатор внедрил в автомобильную жизнь голландский изобретатель Хуб ван Доорн: первым серийным вариаторным автомобилем стал в 1958 году DAF 600 c трансмиссией Variomatic (сам принцип непрерывного изменения передаточного отношения за счет синхронного перемещения конусных половинок ведущего и ведомого шкивов был запатентован в США еще в 1897 году). Позже ван Доорн изобрел стальной ремень с повышенной несущей способностью: на основе из ленты набраны трапециевидные пластины — такая конструкция применяется в большинстве вариаторов до сих пор. Клиноцепной вариатор multitronic, представленный Audi в 1999 году, использует тот же принцип передачи момента трением, но вместо ремня там задействована многозвенная цепь

Еще один источник потерь в преселективных коробках — гидравлика: на привод насоса уходит до 1,5% передаваемой мощности. Плюсуем 0,8% потерь в подшипниках. Еще 1% съедает сцепление, итого — около 3,3% на прямой передаче. Но КПД 96,7% — не так плохо, если учесть, что преселективная коробка позволяет переключать передачи как вручную, так и автоматически.

А чем плохи обычные гидромеханические «автоматы»? Их базовая конструкция неизменна с 50-х годов. Гидротрансформатор для «нежесткой» связи и увеличения крутящего момента при старте с места и в тяжелых условиях плюс несколько рядов планетарных передач, элементы которых блокируются с помощью фрикционов и ленточных тормозов в разных комбинациях. В большинстве современных шестиступенчатых «автоматов» три планетарных ряда, а стало быть, задействовано минимум три фрикциона — это минус 3% от КПД. Суммируем с тем, что растворяется в подшипниках (0,8%) и насосе гидравлики (1,5%). Итого — 5,3% потерь. Но основная беда — гидротрансформатор, три лопастных колеса в масляной ванне: потери превышают 8%! Итого — 13,3%…

Однако за последние десятилетия автоматические коробки передач совершенствовались — конструкторы стараются сразу после старта заблокировать гидротрансформатор специальным фрикционом. В этом случае в нем теряется всего 1% передаваемой мощности — и тогда суммарные потери не превышают 6,3%. Меньше, чем у вариатора!

«Автоматы» последнего поколения научены переключаться быстро (до 0,2 с) и плавно, их несущая способность практически не ограничена — хоть 1000 Нм, хоть 1500 Нм! А в новейшем «автомате» Mercedes AMG Speedshift MCT 7 место гидротрансформатора заняло «мокрое» сцепление — это позволяет не только увеличить КПД, но и работать с более высокооборотными моторами.

При этом у «автоматов» с планетарными рядами есть одно преимущество перед преселективными коробками. Если «робот» с двумя сцеплениями может перейти, например, с четной передачи на четную только через промежуточную нечетную ступень, в два этапа, то для «автомата» с его планетарными рядами это не проблема. Например, Mercedes 7G-Tronic способен перескочить за раз на четыре передачи «вниз».

Еще лет пять назад трансмиссией будущего считался вариатор — бесступенчатый агрегат, то есть способный на мгновенное и плавное изменение передаточного числа. Разделяли оптимизм и в Audi — клиноцепной вариатор multitronic с 1999 года ставился на переднеприводные версии A6, а позже на A4 и A5. Трансмиссия прекрасная: разгон плавный, воистину бесступенчатый — электроника раздвигает и сдвигает половинки шкивов, смещая вверх или вниз уникальную клиновую цепь Luk и постоянно подстраивая передаточное отношение в зависимости от скорости, нагрузки, положения педали газа и прочих привходящих факторов.

Читать еще:  При разгоне детонация двигателя: почему происходит и как устранить

Теоретически вариатор способен всегда поддерживать оптимальные обороты двигателя, обеспечивая максимально возможные динамику и экономичность. Но, опять-таки, «гладко было на бумаге». Во-первых, в любом вариаторе — будь то традиционный клиноременный, доведенный до ума и серийного производства голландцем Ван Доорном в 50-е годы прошлого века, multitronic с клиновой цепью или торовый вариатор японской фирмы Jatco, который использует Nissan, — контактные напряжения в точках соприкосновения пластин ремня, торцевых звеньев цепи или поверхностей торов крайне высоки. А крутящий момент передается трением: потери немалые, не менее 5% мощности! Отнимают энергию и «мокрое» сцепление (1%), которое необходимо вариатору для старта с места, и управляющая гидравлика (1,5%), требующая не 20 атм давления в контурах, как у обычных «роботов», а все 60 атм! В итоге потери достигают 7,5% — больше, чем у гидромеханических «автоматов». И вариаторный Audi A4 2.0 TDI расходует в городском цикле на 0,1 л/100 км больше по сравнению с механической коробкой передач. А в паре с эластичным мотором 1.8 TFSI проигрыш «мультитроника» уже выше — 0,8 л/100 км. Не говоря уже о том, что multitronic тяжелее «механики» на 40 кг, дороже и сложнее в производстве — нужны высококачественные материалы, специальные масла…

Кроме того, на практике реализовать оптимальный алгоритм разгона, когда двигатель работает на оборотах максимальной мощности, не удается — людей раздражает вой мотора на одной высокой ноте. В итоге вариаторы приходится настраивать так, чтобы они имитировали работу обычных ступенчатых трансмиссий. А это, согласитесь, нонсенс.

Потому перспективы вариаторов, несмотря на очевидные плюсы, туманны — конечно, если не вспоминать про гибридные трансмиссии. Но о них — разговор особый.

А вот шансы преселективных коробок и «автоматов», наоборот, растут. Совершенствуется мехатроника, готовятся новые металлокерамические и углепластиковые материалы для сцеплений, разрабатываются уникальные масла — все для того, чтобы повысить КПД.

А «механика»… Лень — двигатель прогресса: традиционная механическая коробка передач скоро останется выбором энтузиастов. Даже в Европе.

За последние 20 лет доля автомобилей с автоматическими трансмиссиями среди продаваемых в Европе Audi возросла с 10% до 52%. Начало бурного роста в 1991 году связано с появлением нового четырехступенчатого «автомата» на Audi 80 вместо древнего трехступенчатого, а дебют коробки tiptronic с возможностью ручного переключения в 1994 году только усилил позиции «гидромеханики». Второй мощный всплеск спроса пришелся на 2001 год — когда клиноцепной вариатор multitronic, появившийся в 1999 году на Audi A6, стали устанавливать и на более массовую модель A4 .

Почему умирают коробки DSG? Исследование ЗР

Мы выслушали технических специалистов концерна Volkswagen и собрали информацию с неофициальных СТО, специализирующихся на ремонте и обслуживании роботизированных коробок DSG, — и готовы дать ответ.

Первые машины с роботами DSG появились в России в начале 2000‑х годов. За этот срок агрегаты перенесли множество доводочных операций. Рассмотрим подробнее, как проявили себя последние модификации двух основных представителей семейства DSG, которые считаются не самыми надежными.

Сухой закон

Больше всего нареканий вызывала семиступенчатая коробка-робот DSG (DQ200) с двойным сухим сцеплением. Причина жалоб кроется в конструктивных особенностях таких роботов. Это упрощенный и удешевленный вариант коробок «мокрого» типа — рассчитанный на существенно меньший крутящий момент. Отсюда и типичные недостатки: более грубые, некомфортные переключения и быстрый износ дисков сцеплений.

Семиступенчатый робот DSG имеет две принципиальные модификации. Ранняя получила индекс 0АМ, а поздняя и по сей день носит обозначение 0CV, несмотря на многочисленные последующие нововве­дения. Масштабная модернизация 2011 года затронула все составляющие робота: сцепление, мехатроник (блок управления) и механическую часть (элементы классической механической коробки). Жизнь показала, что все обновления пошли на пользу. DQ200 стала надежнее, но автомобилисты по-прежнему смотрели на нее с опасением — число поломок было весьма существенным.

Вторая серьезная модернизация DSG7 формально прошла в начале 2014 года, хотя обновленный агрегат еще в 2013 году появился, к примеру, на Октавии A7. Производитель был настолько уверен в успешности модернизации, что вновь изменил условия гарантии на коробку. В 2012 году из-за массовых жалоб владельцев ее продлили аж до пяти лет или 150 000 км пробега. А для машин, выпущенных после 1 января 2014 года, ее опять сократили, приравняв по срокам к общей гарантии на автомобили концерна.

По словам представителей группы Volkswagen, после обновления коробки количество претензий из-за ее отказов сократилось в несколько раз. Это подтверждают и сотрудники дилерских СТО. Менее радужной, но всё же очень позитивной, является статистика неофициальных сервисных центров. Надежность DSG7 в целом и качество ее работы существенно возросли. Однако некоторые ремонтные операции по-прежнему ­востребованны.

Основные неисправности DQ200: износ сцепления, подшипников вилок переключения передач и смерть мехатроника. Узел сцепления модернизируют уже в шестой или седьмой раз, и это приносит свои плоды: его средний ресурс подбирается к 100 000 км. А мехатроник по-прежнему ведет себя непредсказуемо: может умереть в любой момент. Дилеры обязаны менять его в сборе на новый (это так называемый агрегатный ремонт), но продвинутые неофициалы давно и с успехом ремонтируют узел. Причем, по их словам, как правило, причина поломок — заводской брак. Этим объясняется тот факт, что обычно отказывают мехатроники из определенных партий. В узлах страдает как гидравлическая часть, так и электронная. Неисправные платы перепаивают, а в гидравлической части меняют умершие клапаны и по возможности восстанавливают их блок. На рынке есть полный набор необходимых запчастей.

У DSG7 чаще всего изнашиваются подшипники вилок шестой и задней передач. Производитель выпустил даже их ремкомплект. Профильные неофициальные СТО берутся за подобные работы, а вот дилеры при неисправностях механической части предпочитают менять коробку в сборе. Связано это как с политикой производителя, в соответствии с которой ремонт, подразуме­вающий полный разбор робота, нередко признают экономически нецелесообразным, так и с периодическим отсутствием конкретных запчастей для заказа через дилерскую сеть. А у грамотных неофициалов всегда есть доступ к запчастям, необходимое оборудование и специнструмент.

Производитель не регламентирует замену масла в механической части DQ200, оно рассчитано на весь срок службы коробки. Однако масло желательно заменить примерно на 50 000 км пробега — это продлит ресурс подшипников на вилках переключения передач.

Надежность DSG7 повысили также новые версии программного обеспечения. Свежие прошивки имеют иной алгоритм переключения передач и управления сцеплением. В частности, новая программа не даст резко выстрелить со светофора. Как бы сильно водитель ни продавливал педаль газа при старте с места, автомобиль полетит только после полного замыкания сцепления, которое происходит плавно и с определенной задержкой.

И еще. Коробка DQ200 рассчитана на максимальный крутящий момент 250 Н·м. Любые попытки сделать чип-тюнинг мотора приведут к существенному снижению ресурса робота. Придется менять сцепление раза в два чаще, а то и раскошелиться на полный ремонт агрегата. У неофициалов он оценивается примерно в 100 000 рублей.

ОБМАНУТЬ СИСТЕМУ

Многие автолюбители по-прежнему считают, что перевод селектора из положения «драйв» в «нейтраль» при ожидании на светофоре или томлении в пробке продлевает ресурс коробок DSG. На самом деле такие действия наносят больше вреда.

Когда машина стоит на «драйве», диски сцепления полностью размыкаются — и оно никоим образом не пробуксовывает. А перевод селектора в «нейтраль» и потом снова в «драйв» ускоряет износ некоторых элементов. Объяснение этому кроется в алгоритме работы коробок DSG.

Для простоты понимания опустим момент срабатывания сцепления. На «нейтрали» у робота включены две передачи: первая и заднего хода. Во время перевода селектора в положение «драйв» и в начале движения задняя ступень уступает место второй передаче. При остановке машины такой расклад сохраняется, если не делать лишних телодвижений. Если же перевести селектор в «нейтраль», то вторая передача отключается и вместо нее снова подтыкается задняя. Этот процесс ускоряет износ синхронизаторов и подшипников вилок передач.

Бытует мнение, что дерготню в пробках можно нивелировать, фиксируя передачу в ручном или спортивном режиме, чтобы робот лишний раз не переключался на ступень выше и обратно. Якобы этот ход может снизить и износ элементов агрегата. По мнению технических специалистов Фольксвагена, это имеет определенный смысл для DSG7 старых модификаций (до 2014 года). Позже пошло новое программное обеспечение с улучшенным алгоритмом переключения передач и управления сцеплением, которое значительно повысило комфорт при езде. Позиция неофициалов: подобные манипуляции практически не влияют на износ коробки, а езда на фиксированной первой ступени лишь добавляет дерготни, так как у всех роботов DSG она очень короткая.

А вот акцентированное, уверенное нажатие на педаль тормоза и ее удержание можно смело рекомендовать желающим остановиться в пробке. Частенько из-за слабого усилия на педали коробка путается в ситуации: полностью не размыкает сцепление и выбирает не ту передачу, в итоге — рывки и подергивания. Причем сильнее это проявляется на автомобилях с DSG7.

Мокрое дело

Шестиступенчатая DSG с мокрыми сцеплениями (DQ250) появилась значительно раньше «сухой» коробки. Основная модернизация DQ250 прошла в 2009 году, и после этого она доставляет минимум проблем — так считают в дилерских центрах и московском представительстве концерна Volkswagen. Неофициалы с этим не согласны и уверяют, что в первые годы после модернизации проблемы с мехатрониками были — аналогичные тем, что возникали у DSG7, но позже ситуация выправилась.

В 2013 году производитель частично изменил корпус коробки, чтобы он не мешал вывертыванию болта рычага подвески, а также обновил внутренний и внешний фильтры. Вдобавок периодически выходят новые версии программного обеспечения и модификации мокрого сцепления — узел модернизирован уже четвертый раз.

голоса
Рейтинг статьи
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector